Auta ruszyły krajówką
dziś

Wczoraj o godz. 13.30 otwarto drugą nitkę remontowanego od roku wiaduktu w Dąbrowie Górniczej-Strzemieszycach na Drodze Krajowej nr 94. Po raz pierwszy od sześciu miesięcy kierowcy jadących codziennie od Olkusza i Krakowa w kierunku Sosnowca, czy Katowic nie napotkali żadnych przeszkód, a ruch odbywał się płynnie. Inwestycja miała być gotowa według wstępnych planów do 10 grudnia.

- Ujemna temperatura sprawiła nam kłopoty, ale udało się położyć nawierzchnię. Na%07święta wszyscy będą mogli jechać bez problemów nowym wiaduktem - podkreśla Henryk Chincz, kierownik budowy.

Umowa pomiędzy wykonawcą a miastem przewidywała, że część północna najpóźniej zostanie dopuszczona do ruchu 20 grudnia. Wojewódzki Inspektor Nadzoru Budowlanego zatwierdził inwestycję 14 grudnia. Całość prac przy dwóch nitkach wiaduktu kosztowała ponad 9 mln 360 tys. zł.
(pas) - POLSKA Dziennik Zachodni

www.dabrowa-gornicza.pl

Ulica Okrzei jak nowa
[2008-01-03 13:23:27]


Tuż przed świętami, 20 grudnia 2007 roku, zakończył się trzyetapowy remont w rejonie ulicy Okrzei. Prace trwały od 26 października, kiedy to zakończyła się instalacja przyłączy wodociągowych.

Chodniki przy ulicy Okrzei zostały wyłożone kolorową kostką brukową. Podobną nawierzchnią zostały wybrukowane także zjazdy do posesji. W ramach pzreprowadzonego remontu wymienione zostały także krawężniki.

Dla osób poruszających się na wózkach inwalidzkich wykonane specjalne pochylnie. Koszt przebudowy ulicy wyniósł 480 tysięcy złotych.

info

Skąd pieniądze na dwupasmówki?

Komitet Monitorujący Regionalny Program Operacyjny zadecydował, że tylko gminy poniżej 50 tysięcy mieszkańców będą mogły startować w konkursach na inwestycje związane z gospodarką wodno-ściekową i modernizacją dróg w ramach RPO 2007-2013. "Wielcy" skorzystają też zaledwie z 20 proc. środków na oświatę.

Wniosek o wyłączenie dużych gmin z unijnych konkursów wyszedł od Porozumienia Turystyczno-Gospodarczego Gmin Górnej Małej Panwi i Górnej Liswarty (16 gmin z powiatów: lublinieckiego, tarnogórskiego, częstochowskiego i oleskiego).

- Cieszę się, że udało się nam przeforsować ten pomysł, bo środków w tym rozdaniu jest niewiele, a małe gminy nie mają szans w starciu z gigantami - mówi Ireneusz Czech, wójt Kochanowic, który jednocześnie pełni funkcję przewodniczącego porozumienia.

Przeciwko decyzji protestowali prezydenci Sosnowca, Kazimierz Górski i Częstochowy, Tadeusz Wrona. Uchwałę poparł natomiast prezydent Gliwic, Zygmunt Frankiewicz, przewodniczący Śląskiego Związku Gmin i Powiatów.

- Mamy dokumentację projektów, które zamierzaliśmy zgłosić do konkursów. Kilka inwestycji poczeka - mówi Ireneusz Leśnikowski, rzecznik prasowy częstochowskiego magistratu.

- To niesprawiedliwe - oburza się Danuta Pająk-Gruszczyńska, naczelnik Wydziału Rozwoju i Współpracy z Zagranicą Urzędu Miasta w Sosnowcu. - Jeśli pieniądze miały zostać przyznane w drodze konkursów, to wszyscy powinni mieć prawo w nich uczestniczyć - mówi.

Niezadowoleni są także mieszkańcy dużych miast.

- Od lat zabiegamy o remont ulicy. Jeśli miasto nie dostanie unijnych środków na drogi, to nasza ulica znów zostanie pominięta. To nieprawda, że małe gminy nie mają pieniędzy, przecież drogi w pobliskich Kłomnicach są w lepszym stanie - mówi Franciszek Adrianowicz, mieszkaniec%07ul. Grottgera w Częstochowie.

Małe gminy i powiaty ziemskie powalczą o 55 milionów euro na gospodarkę wodno-ściekową, 45 milionów euro na rozbudowę infrastruktury drogowej oraz blisko 20 milionów euro na oświatę. Duże będą musiały się zadowolić zaledwie 5 milionami euro na szkolnictwo.

- Nasz region pochłonąłby nawet 17 miliardów euro. Uważam, że dysproporcje pomiędzy dużymi a małymi miastami i wsiami są duże, dlatego decyzja Komitetu Monitorującego jest słuszna - komentuje poseł Lucjan Karasiewicz, członek sejmowej komisji do spraw Unii Europejskiej.

Bartłomiej Romanek POLSKA Dziennik Zachodni, Duże gminy nie będą się mogły starać o unijne dotacje w ramach konkursów

.......

komentarz zaglebie.info

cyt.:

Przeciwko decyzji protestowali prezydenci Sosnowca, Kazimierz Górski i Częstochowy, Tadeusz Wrona. Uchwałę poparł natomiast prezydent Gliwic, Zygmunt Frankiewicz, przewodniczący Śląskiego Związku Gmin i Powiatów.

I oto mamy przykład "współpracy" w ramach GZM. Frankiewicz dostał co chciał w projektach kluczowych RPO 2007-2013, więc na konkursach mu mniej zależy i może odgrywać teraz rolę obrońcy zrównoważonego rozwoju RP. Na protesty już jednak za późno. Należało działać Panie prezydencie wówczas jak ten krążek projektów kluczowych był wstępnie określony i dzielony. My wówczas biliśmy na alarm, a Pan obawiał się czy nas przyjmą do GZM jeśli będziemy się wychylać (konferencja na WSB w ubiegłym roku).

Ciekawe skąd teraz miasto weźmie środki na przebudowę dwupasmówek, zwłaszcza tych w obrębie Expo Silesia?

Piotr Krawczyk

Walczą o Przemszę

Przebudowanie bulwarów nad Czarną Przemszą w Będzinie, ścieżki rowerowe łączące brzegi rzeki z Dąbrową Górniczą, Sosnowce, Siewierze, Sławkowem i miastami śląskimi (m.in. Mysłowice), a także oczyszczalnia ścieków w okolicach gminy Łazy - to tylko niektóre z projektów w ramach budzenia do życia Czarnej Przemszy i jej okolic.

Na Wydziale Nauk o Ziemi w Sosnowcu odbyło się przed tygodniem spotkanie przedstawicieli zagłębiowskich i śląskich gmin, zakładów przemysłowych, naukowców, działaczy, ekologów i urzędników województwa śląskiego. Organizatorem było Będzińskie Stowarzyszenie na rzecz Ochrony Dziedzictwa Przyrodniczego i Kulturowego Moje Miasto, które pod koniec ubiegłego roku zainicjowało projekt pod hasłem "Wspólna Rzeka", który dotyczy właśnie odnowy doliny rzeki Czarnej Przemszy.

Ważny jest pomysł, aby rzeka była łącznikiem między miastami. Kilkanaście gmin i miast złożyło oficjalne pisemne tym razem deklaracje o przyłączeniu do projektu.

Dąbrowa zgłosi propozycję rozbudowy Ośrodka Sportów Letnich w Parku Zielona, w bezpośrednim sąsiedztwie Czarnej Przemszy. Rozbudowa dotyczyć będzie m.in. budowy kolejnych boisk plażowej piłki siatkowej, budowy boisk o nawierzchni syntetycznej, wykonanie zadaszonego grillowiska, kilku domków campingowych, zaplecza magazynowego- technicznego dla potrzeb ośrodka.

- Gmina ma też propozycję budowy przy ośrodku stanicy kajakowej z przystanią na rzece oraz wypożyczalnią sprzętu wodnego. Ponadto na wale Czarnej Przemszy wykonamy ścieżkę rowerową od granicy z Będzinem w kierunku Marianek. Szlak połączy się ze ścieżką rowerową wokół zbiornika Kuźnica Warężyńska (Pogoria IV). Powyższy odcinek umożliwi rowerzystom z Będzina, Sosnowca i Czeladzi włączenie się w sieć istniejących już w Dąbrowie wytyczonych i oznakowanych tras i ścieżek rowerowych (około 60 kilometrów), którymi można dotrzeć do Trzebiesławic, Tucznawy, Okradzionowa i Błędowa (Eurocamping) - mówi Zbigniew Kałuża z dąbrowskiego UM.

Pomysłodawcy postanowili do projektu zaprosić tych, którzy mogą wesprzeć go finansowo, m.in. będzińskie wodociągi, Elektrownia Łagisza i Elektrociepłownia Będzin.

- Budżety gmin mamy już ustalone, trudno byłoby teraz wprowadzać rewolucyjne zmiany, dlatego liczymy, że zakłady i firmy przemysłowe, związane z środowiskiem, wesprą projekt finansowo - przyznaje Janusz Piątek, prezes będzińskiego Stowarzyszenia na rzecz Ochrony Dziedzictwa Przyrodniczego i Kulturowego Moje Miasto.

Wstępnie jest zgoda, że zakłady, które zadeklarowały przyłączenie do projektu przygotują analizę tego, co w dorzeczu należałoby naprawić i zmienić. Te firmy prawdopodobnie wezmą na siebie przygotowanie wniosku o dofinansowanie z Unii Europejskiej czy innych źródeł.

- To pierwszy etap i zależy nam, by gminy odciążyć finansowo, by mogły się skupić na etapach kolejnych. Cały projekt będzie kosztował kilkadziesiąt milionów złotych - mówi Janusz Piątek.

Swoje propozycje ma też Regionalny Zarządu Gospodarki Wodnej. Przedstawi je na spotkaniu w marcu. Mieszkańcy chwalą zwłaszcza połączenie przystani kajakowej i ścieżek rowerowych w Dąbrowie, Będzinie i Sosnowcu.

- Jeszcze kilka lat temu Czarna Przemsza przypominała ściek. Teraz, kiedy polikwidowano tyle zakładów, rzeka ma szansę, żeby odżyć. Taka, jaka miała przed wojna, o czym słyszałem od dziadków - mówi Roman Bączek z Dąbrowy Górniczej.
Magdalena Nowacka - POLSKA Dziennik Zachodni
www.dabrowa.naszemiasto.pl

Dzięki sprzyjającej aurze miasto sporo zaoszczędziło
dziś

Śniegu było mało, mróz też nie przesadzał, więc koszty Akcji Zima w tym sezonie są dość niskie. Pieniądze, które miały być przeznaczone na odśnieżanie dróg i posypywanie tras solą i pisakiem będą przeznaczone na inny cel. Poza tym specjalistyczny sprzęt nie był tak za bardzo eksploatowany, więc wydano mniej na paliwo.

W Dąbrowie Górniczej pierwsze rozliczenie Akcji Zima zaplanowano jednak na kwiecień.

- Przyjęty sposób rozliczania Akcji Zima pozwala zaoszczędzić kwotę, która jest przeznaczana na utrzymanie czystości w gminie. W ramach zawartej umowy, wykonawca zobowiązany jest do prowadzenia prac porządkowych nie tylko na drogach i chodnikach, ale też w innych miejscach wskazanych przez gminę - mówi Anna Zubko, z wydziały prasowego w dąbrowskim magistracie.



Umowa na porządkowanie dróg obowiązuje do połowy listopada i dopiero wtedy nastąpi ostateczne rozliczenie kosztów.

Akcja Zima sporym zyskiem zakończy się też w Sosnowcu. Potrwa do 31 marca. Jednak do tego czasu pracownicy MZUiM przez całą dobę są w gotowości podjęcia pracy np. w związku z niespodziewanymi opadami śniegu. Pod dwoma numerami telefonu (032 291 79 27, tel. kom. 505 038 203) czuwają dyspozytorzy, którzy przyjmują informacje o zagrożeniach powstałych w wyniku zimowej aury.

_ Na razie pracy nie mamy zbyt dużo - przyznaje Roman Michalik, główny dyspozytor w sosnowieckim MZUiM. - Wystarczy porównać ilości wysypanej soli w listopadzie i grudniu 2006 roku z tymi samymi miesiącami w roku ubiegłym. Zużyliśmy jedną trzecią tego, co rok wcześniej. W grudniu wyjechaliśmy na drogi tylko dziesięć razy.

W każdej gminie zyski dzięki kiepskiej zimie rosną. Na razie w sosnowieckich magazynach MZUiM jest około 600 ton soli. Ponadto w gotowości jest 9 pługoposypywarek, 2 lekkie pługi, równarka oraz ładowarki czy samochody patrolowe.

W Jaworznie po raz pierwszy w tym roku zrezygnowało ze zryczałtowanej opłaty za prowadzenie akcji zima. Miasto zapłaci Miejskiemu Przedsiębiorstwu Oczyszczania, jedynie za rzeczywiście wykonaną pracę. Opłaciło się, ponieważ w grudniu i styczniu udało się zaoszczędzić prawie połowę pieniędzy zarezerwowanych między innymi na odśnieżanie. Na listopad zarezerwowano 690 tys. zł i tyle właśnie wydano. W grudniu wydane zostało jedynie 66 procent pieniędzy przewidzianych na ten miesiąc. W styczniu oszczędności były jeszcze większe.

Jednak brak opadów śniegu jeszcze nie oznacza, że pracownicy MPO czy MPGK nie robią nic. W nocy temperatury są ujemne, przez co na drogach powstaje gołoledź, która jest posypywana solą.
Sebastian Reńca

Nie bój, nie bój jeszcze przypruszy, a drogowcy znów będą zaskoczeni

Jechały bo muszą je "przepalić"! Ale czy coś sypały? Znając ALBE pewnie NIE!

Cud! Normalnie cud! ALBA wzięła się do roboty! Właśnie przed chwilą przejechał pług al.Piłsudskiego w kierunku Centrum. Zaznaczę to w kalendarzu! 15.02.2008 o godz.21.45 stał się cud w DG!

Około 21 pług jechał Piłsudskiego w stronę HK (na wysokości Tysiąclecia) - lemiesz podniesiony, ale sypał czymś (podejrzewam, że solą, bo jasne się wydawało)

W Gołonogu nareszcie pojawi się sygnalizacja świetlna
dziś

Po długim oczekiwaniu jest już pewne, że w Gołonogu u zbiegu ulic ulic Piłsudskiego i Tysiąclecia powstanie nowa sygnalizacja świetlna, a to jedno z najbardziej uciążliwych w mieście skrzyżowań stanie się bezpieczniejsze. Dziś mieszkańcy ze strachem w oczach przechodzą na drugą stronę jezdni, bo jest to w zasadzie jedyny odcinek ul. Piłsudskiego, gdzie kierowcy nie zważający na przepisy mogą rozwijać duże prędkości. Na inwestycję przeznaczono w tegorocznym budżecie 700 tys. zł.

Wszystko dlatego, że wcześniej w kierunku centrum miasta zamontowano światła, regulujące płynność ruchu przy zjeździe do magistratu, w ulicę Graniczną, więc właściciele czterech kółek muszą się stosować do sygnalizacji. Jakby tego było mało, potem napotykają jeszcze dwa razy automatyczną regulację, więc nie za bardzo da się jechać zbyt szybko. Inaczej jest w Gołonogu, gdzie piesi muszą często uciekać spod kół rozpędzonych aut. Podczas jednej z policyjnych akcji z wykorzystaniem wideorejestratora właściciel volkswagena jechał tędy ponad 110 km na godzinę, mijając inne samochody i pieszych, jak tyczki. To właśnie m.in. obrazuje skalę zagrożenia, jaka panuje w tym rejonie.

Mieszkańcy od dawna zwracali uwagę, że potrzebna jest tutaj sygnalizacja przyciskowa. Przy okazji przydałby się też remont przejazdu przez torowisko tramwajowe, który dziś daje się we znaki kierowcom oraz wyznaczenie dodatkowych pasów do skrętu.

- Trzeba faktycznie coś z tym zrobić. Powinny być tutaj sygnalizatory, bo kierowcy w ogóle nie zwracają uwagi na przechodniów. Nie hamują nawet wtedy, jak jest się już na pasach. Czujemy się niebezpiecznie, nie wspominając już o tym, że wózki dziecięce, blokują się w szynach tramwajowych - podkreśla Anna Ścisłowska.

- Zdaję sobie sprawę, że to trudne do wykonania, ale policjanci powinni stać w tych miejscach cały czas i pilnować naszego bezpieczeństwa, bo w starciu z rozpędzonymi autami nie mamy żadnych szans. Jakby tego było mało, środkiem jezdni jeżdżą tramwaje, co bez sygnalizacji świetlnej dodatkowo utrudnia tutaj i przejazd i przejście - dodaje Mirosława Wilczyńska.

Często dochodzi także do potrąceń i kolizji, a sami policjanci zostali zobowiązani przez Powiatową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego do częstszych kontroli tego odcinka jezdni. Stróże prawa też zgadzają się, że jakieś bezkolizyjne rozwiązanie powinno zostać tutaj zastosowane.

- Dla poprawy bezpieczeństwa na skrzyżowaniu ulic Piłsudskiego i Tysiąclecia rzeczywiście konieczna była nowa sygnalizacja świetlna albo rondo kompaktowe, takie jak powstało na skrzyżowaniu ulic 11 Listopada i Tysiąclecia. Teraz sytuacja znacznie się tam poprawiła, a kierowcy nie jeżdżą na pamięć i nie ma większych kłopotów z płynnością ruchu - podkreśla komisarz Grzegorz Skuta, naczelnik Sekcji Ruchu Drogowego dąbrowskiej KMP.

Na nowe rozwiązanie komunikacyjne w Gołonogu trzeba będzie jednak jeszcze trochę poczekać, choć pierwsze decyzje mogą zapaść już w przyszłym miesiącu.

- Przedsięwzięcie zakłada budowę sygnalizacji świetlnej wraz z korektą parametrów skrzyżowania. W ramach procedury przetargowej, która rozpocznie się w marcu, zlecimy wykonanie projektu technicznego. Projekt ten wskaże najlepsze rozwiązania, więc na razie trudno przesądzać, jakie rozwiązanie zostaną tam zastosowane. Inwestycja rozpocznie się zaraz po rozstrzygnięciu procedury przetargowej - wyjaśnia Arkadiusz Grządziel, zastępca naczelnika Wydziału Komunikacji i Drogownictwa w dąbrowskim magistracie.

A co na ten temat sądzą sami kierowcy?

- Faktycznie trudno się tędy jeździ. Uciążliwe jest zwłaszcza oczekiwanie na skręt w lewo i wyjazd z ulicy Tysiąclecia w kierunku Alei Zagłębia Dąbrowskiego. Jest bowiem strasznie ciasno, a do tego na środku w każdej chwili może się pojawić tramwaj. Wtedy wszystko się korkuje i trzeba się czasami nawet cofać, a nie ma gdzie - podkreśla Artur Komorowski.
Piotr Sobierajski

Ale skoro jest to lepiej juz segregowac.

Przeciez wystarczy wziac do reki dowolny plan miasta. Nic Ci nie bede pokazywal, zadaj sobie tyle trudu ;) A plan w wersji elektronicznej niedawno dawalem. Wypadaloby najpierw sprawdzic, jesli nie ma sie 100% pewnosci.
Cala droga zwirowa z kraweznikami lezy na bank jeszcze w Sosnowcu. Do DG moze nalezec tylko te kilka metrow samej ziemi (tu pewnosci nie mam, ale tak bym obstawial).

Zmiana granic dotyczyla glownie wiaduktu, ktory w calosci znalazl sie wtedy w Sosnowcu.

Lewis Mumford, The Highway & the City, 1953;

rozdział Babel in Europe
"Nikt, jak się wydaje, nie przejmuje się [w Europie] naszym ponurym doświadczeniem, które mówi, że im więcej urządzeń dostarczymy samochodom, tym więcej się ich pojawi. (...)

Europejscy planiści i rządzący są nadal tak niechętni, jak nasi aby rozwiązywać problem samochodu w ten jedyny sposób, który nie pozwoli mu życia miejskiego uczynić nie do zniesienia i w końcu uniemożliwić. Rozwiązanie wymaga przynajmniej czterech powiązanych ze sobą kroków: radykalnej odnowy i polepszenia transportu publicznego w mieście, przeplanowania zarówno śródmieścia jak i dzielnic mieszkalnych dla polepszenia warunków ruchu pieszego i ograniczenia wjazdu dla samochodów; (...) zakazu ruchu dla wielkich samochodów w mieście oraz przeniesienia miejskiego przemysłu, biznesu i administracji do zewnętrznych subcentrów, aby pobudzić ruchy w różnych kierunkach zamiast wielkich potoków, które dzisiaj podążają w jedną stronę by napełnić centrum rano i opróżnić je wieczorem. (...)

Te środki są tylko paliatywne. Główna rzecz, to że prawo do dostania się samochodem do każdego budynku w mieście w dobie, gdy każdy ma samochód, jest raczej prawem do zniszczenia miasta. Nadal zwyczajowo poświęcamy wszystkie specjalne walory, które ma miasto dla funkcji transportu drogowego, tak jak w XIX wieku poświęcano je dla kolei i fabryk. Budując wiele ze swoich autostrad, wiaduktów i węzłów-koniczynek, nasi inżynierowie dróg niepomni na lekcje przeszłości, stali się rzeźnikami dobrych struktur miejskich (...). Mniemanie, że można w mieście uwolnić samochód ze wszystkich restrykcji nie niszcząc miejskiej przestrzeni mieszkalnej jest złudzeniem, które najprawdopodobniej spowoduje jeszcze wiele szkody, zanim się rozwieje."

rozdział Lady Godiva's Town
"...Tak jak w Ameryce, angielscy urzędnicy miejscy i inżynierowie dróg, których wpływ zależy od powiększania błędów w planowaniu poczynionych wcześniej w każdej gminie, nadal ulegają złudzeniu, że zapotrzebowaniu samochodu na przestrzeń w mieście można sprostać poprzez wielopasmowe drogi i wielopiętrowe garaże - chociaż gros pieniędzy, które idą na te kosztowne niby-remedia służą jedynie rozprzestrzenieniu się marnotrawnej choroby ruchu ulicznego na coraz dalsze obszary społecznego organizmu [miasta]. Liczące dziś już po 20 lat środki zaradcze, niegdyś niewinne, okazały się niewystarczające prawie zaraz od momentu zastosowania. Mogą one prowadzić jedynie do ogromnych nieużytków pełnych stojących samochodów, tak że całe miasto staje się parkingiem. (W Los Angeles ci sami inżynierowie, którzy niszczyli miasto swoimi autostradami i labiryntami węzłów, teraz smutno przyznają, że obecny przyrost ruchu doprowadzi do całkowitego korka przed 1980 r.)."
---

Jane Jacobs, The Death & Life of Great American Cities, 1961

rozdział Erosion of Cities or Attrition of Automobiles
Dzisiaj każdemu, kto ceni miasta, przeszkadzają samochody.

Arterie kołowe, wraz z parkingami, stacje benzynowe i samochodowe kina, są potężnymi i narzucającymi się instrumentami zniszczenia miasta. Aby je zmieścić ulice miejskie rozpadają się na luźne fragmenty, niespójne i opustoszałe dla każdego, kto pieszo. Śródmieścia i sąsiedztwa, które były cudownym siedliskiem kameralności i wspólnie się uzupełniały, zostały przypadkowo rozczłonkowane. Charakterystyczne budowle zostały zdziesiątkowane albo tak wyobcowane z kontekstu miejskiego życia, że przeobraziły się w do niczego nie pasujący banał. Charakter miasta się zaciera do tego stopnia, że każde miejsce upodabnia się do innego, aż staje się Miejscem Bezimiennym. A w miejscach najbardziej zniszczonych te funkcje, które nie mogą trwać w odosobnieniu - kompleksy handlowe, dzielnice mieszkalne, miejsca zgromadzeń publicznych albo miejsca pracy - niszczą się wzajemnie. (...)

Można dyskutować jak wiele zniszczenia, które miastom przyniosły samochody, jest w istocie następstwem potrzeby transportu i ruchu, a jak wiele wynika ze zwykłego lekceważenia dla innych potrzeb miasta, jego użytkowania i funkcji. Takiego lekceważenia, jakie mają przebudowujący miasta, którzy nie znajdują rozwiązania kiedy próbują myśleć co zrobić zamiast projektów wielkiej przebudowy, ponieważ nie znają żadnych innych sposobów organizowania miasta. Takiego lekceważenia, jakie mają inżynierowie dróg i komunikanci oraz - znowu - przebudowujący miasta, którzy nie mają pomysłu na to, co mogliby zrobić realistycznie, z dnia na dzień, zamiast podejmować próby rozładowywania zdarzających się wciąż korków ulicznych i snucia prognoz wymagających przepuszczania i parkowania coraz większej liczby pojazdów w przyszłości. Odpowiedzialni i praktyczni eksperci nie mogą odrzucić niewłaściwej taktyki - nawet jeśli rezultaty ich własnej pracy dają im do myślenia - jeśli alternatywa co robić i dlaczego miałaby nie zostać w pełni naświetlona. (...)

Jak wpisać w miasto transport bez niszczenia zależnych od niego skumulowanych i skoncentrowanych funkcji? - oto pytanie. Albo, idąc w drugą stronę, jak urządzić skumulowane i skoncentrowane funkcje bez niszczenia związanego z nimi transportu? (...)

Le Corbusier, kiedy w l. 1920-tych zaprojektował Ville Radieuse, odmianę howardowskiego Garden City złożoną z parków, wieżowców i autostrad, utrzymywał, że tworzył dla Nowego Wieku, a wraz z nim dla nowego systemu poruszania się. Nie miał racji. Jeśli chodzi o Nowy Wiek, to po prostu zaadaptował w płytki sposób reformatorskie pomysły, które były odpowiedzią na nostalgiczne tęsknoty do prostego życia, które przeminęło, a także odpowiedzią na XIX-wieczne miasto konia (i epidemii). Co do nowego systemu ruchu - znalazł równie płytką odpowiedź. Autostrady i ruch "wyszył" (i wierzę, że to słuszne określenie dla jego podejścia) na strukturze swojego miasta radialnego w ilości, która najwyraźniej zaspokoiła jego poczucie piękna, ale bez żadnego związku z dużo większą liczbą samochodów, powierzchni dróg, wielkości parkingów i usług samochodowych, niezbędnej dla jego powtarzalnych mrówkowców oddzielonych pustą przestrzenią. Jego wizja wieżowców w parku przekształca się w istocie w wieżowce położone wśród parkingów. A tych nigdy nie mogło by być wystarczająco dużo.

Dzisiejsza zależność między miastem i samochodem okazuje się po prostu jednym z tych żartów, które historia czasami czyni z postępem. Proces rozwoju samochodu jako codziennego środka transportu ściśle odpowiadał procesowi, w którym ideał przedmiejskiego antymiasta rozwinął się architektonicznie, socjologicznie, prawnie i finansowo. (...)

W efekcie zbłądziliśmy zastępując na zatłoczonych ulicach każdego konia pół tuzinem pojazdów mechanicznych, zamiast użyć jednego samochodu w miejsce pół tuzina koni. Zbyt liczne pojazdy mechaniczne pracują opornie i dużo próżnują. Jedną z konsekwencji tej niskiej wydajności jest to, że te silne i szybkie maszyny, tkwiące w tłoku, nie poruszają się szybciej niż konie. (...)

Dzisiaj ci, którzy narzekali na wojnę między oboma potencjalnymi sojusznikami, muszą liczyć się z wojną między samochodami i pieszymi.

W modzie jest przypuszczać, że rozwiązanie leży przeznaczaniu pewnych miejsc dla pieszych, a innych dla pojazdów. Ostatecznie możemy ten rozdział wprowadzić, jeśli tylko uznamy, że naprawdę go chcemy. Ale takie projekty tylko wtedy są praktyczne, jeśli założy się spadek całkowitej liczby samochodów używających miasta. W przeciwnym razie konieczne parkingi, garaże i arterie dojazdowe wokół rezerwatów pieszych osiągną tak niemożliwe i przerażające wielkości, że staną się czynnikiem prowadzącym do dezintegracji, a nie do ocalenia miasta.

Najbardziej znaną propozycją strefy pieszej jest plan Gruena dla śródmieścia Fort Worth. Firma architektoniczno-urbanistyczna Victor Gruen Associates zaproponowała, by otoczyć obszar mniej więcej mili kwadratowej pierścieniem drogowym, który doprowadzałby ruch do sześciu wielkich podłużnych parkingów, każdy na tysiąc samochodów, z których każdy obsługiwałby przypadający mu wycinek śródmieścia. Pozostała część obszaru byłaby uwolniona od samochodów i zagospodarowana jako centrum wielofunkcyjne. Projekt napotkał opór polityczny w samym Fort Worth, ale podobne plany sporządzono dla ponad dziewięćdziesięciu miast, a wprowadzono w kilku. Niestety, naśladowcy najwyraźniej nie zdali sobie sprawy z prostego faktu, że oryginał traktował część Fort Worth jako rodzaj miasta będącego zwróconą do wewnątrz, wydzieloną całością. Wtedy miał on sens: był próbą skoncentrowania, a nie wydzielenia, był środkiem prowadzącym do większej złożoności, a nie do większego uproszczenia. W naśladownictwach idea ta sprowadza się niemal wyłącznie do niezręcznych i nieśmiałych prób odgraniczenia paru ulic handlowych na wzór przedmiejskich centrów handlowych i otoczenia ich martwym pierścieniem parkingów i dróg dojazdowych.

To wszystko co można zrobić, a pewnie i wszystko co mogło być zaplanowane dla Fort Worth, o ile nie podejmie się problemu znacznie trudniejszego od sadzenia krzaków i ustawiania ławek. Ten problem to jak drastycznie ograniczyć liczbę pojazdów używających miasta.

Chociaż Gruen w propozycji dla Fort Worth musiał wstępnie założyć taki spadek, to mimo że miasto jest stosunkowo małe i proste w porównaniu z naszymi metropoliami, urządzenia dla samochodów byłe ogromnie rozbudowane i rozległe. Część planu zakładała urządzenia dla autobusów pośpiesznych mających powiązać śródmieście z całym miastem i służących dużo większej części mieszkańców, niż obecnie. Bez tego założenia i tych urządzeń pierścień drogowy musiałby stać się nierealistycznym "ornamentem" w stylu frywolnej wizji Corbusiera albo inaczej: realnie patrząc oznaczałby przemianę prawie całego centrum w parkingi a drogi okrężnej w niedostępną autostradę. Zaprawdę, może dałoby się to odnieść do znacznie większego pierścienia - ale wówczas zostałaby zanegowana zasadność skoncentrowanej, intensywnie zagospodarowanej dzielnicy, łatwej do pieszej penetracji. Taki plan nie miałby sensu.

Pewne odmiany separacji ruchu w zatłoczonych ulicach śródmiejskich zakładają nie rozdział poziomy proponowany przez Gruena, ale pionowy, z pieszymi prowadzonymi ponad samochodami albo na odwrót. Jednak usunięcie pieszych daje samochodom zupełnie niedużo miejsca. Nadanie jezdniom szerokości wymaganej dla samochodów, które przywiozą owych pieszych - co jest odpowiedzią na korki i powodem separacji - oznacza zwiększanie odpowiadających im poziomów pieszych do wielkości wykluczających przydatność tych ciągów dla pieszych. Takie plany muszą również zakładać drastyczne ograniczenie liczby samochodów, a w zamian znacznie większą zależność od publicznego transportu.

Jest jeszcze jedna trudność w strefach pieszych. Większość zakładów, które powstają w oparciu o obecność pieszych na ulicy, a które w zamian ruch pieszy wzmagają, same muszą mieć dogodny dojazd dla samochodów obsługi, dostaw albo dla przewożenia własnych produktów.

Jeśli ruch kołowy i pieszy mają być całkowicie oddzielone, trzeba postąpić w myśl następującej alternatywy. Pierwsza możliwość zakłada, że pieszym przeznacza się ulice, które nie zawierają takich zakładów. Jest to oczywistym absurdem. Takie rozwiązania spotyka się jednak w rzeczywistości, ale wówczas piesze przestrzenie są puste. Piesi znajdują się natomiast na ulicach z ruchem kołowym, gdzie znajdują się też sklepy. Tego rodzaju "immanentne" sprzeczności cechuje wiele ambitnych projektów "miasta przyszłości".

Inna możliwość zakłada konieczność wymyślenia obsługi dostawczej wydzielonej od stref pieszych. Projekt Gruena radził sobie z dostawami za pomocą układu podziemnych dróg dla ciężarówek i taksówek wożących gości do hoteli, osiągających swe cele na poziomie piwnic. Jako wariant projekt przewidywał również skomplikowany system "sortowania pocztowego", podobnie jak to przewidywał Simon Breines, architekt nowojorski, w swej opracowywanej latami propozycji pieszego Midtown na Manhattanie. "Sortowanie" miałoby obejmować cały transport towarowy i inne dostawy w obrębie strefy. Materiał każdego rodzaju, z każdego źródła i dla każdego adresata byłby łączony i sortowany, a jego odprawienie zracjonalizowane, tak jak dzieje się to z przychodzącą przesyłką na poczcie. W tym drugim wypadku celem jest radykalnie zmniejszyć liczbę dostaw ciężarówkami - niewielką liczbę dostaw można wówczas dokonać kiedy na ulicy znajduje się niewielu przechodniów, najlepiej nocą. Oddzielenie ruchu kołowego od pieszych, jak idzie o ruch ciężarowy, staje się wówczas zasadniczo rozdzieleniem w czasie, a nie w przestrzeni. Pociąga za sobą ono jednak znaczny wydatek, mianowicie dodatkowy etap w obrocie towarów.

Z wyjątkiem najbardziej intensywnie wykorzystanych obszarów centralnych, takie skomplikowanie obsługi, które towarzyszyć by miało całkowitej separacji pieszych od pojazdów raczej nie wydaje się jednak zasadne.

Wątpię, czy zalety całkowitego rozdziału są w każdym wypadku bardzo duże. Konflikt między pieszymi i pojazdami na ulicach bierze się głównie z przytłaczającej liczby samochodów, którym stopniowo i nieodwołalnie podporządkowuje się wszystkie potrzeby wykraczające poza absolutnie minimalne. Kłopot z dominacją pojazdów ponad miarę nie jest wyłącznie związany z samochodami. Także nadmierna liczba koni była przyczyną podobnych konfliktów, a ci, którzy doświadczyli godziny szczytu w Amsterdamie albo New Delhi opowiadają o rzeszach rowerów przemieszanych niebezpiecznie z przechodniami.

Przy różnych okazjach obserwowałam jak ludzie używają ulice piesze. Nie kroczą środkiem w glorii panowania wreszcie nad całą jezdnią. Trzymają się natomiast boków. (...) Nawierzchnia, która wiązałaby jezdnię i chodniki w jedną całość mogłaby zapewne skłonić ich do używania jezdni w większym stopniu (...).

Jednak jest to chyba tylko część prawdy. W podmiejskich centrach handlowych, gdzie "ulice" są szerokie i bez krawężników, ludzie też trzymają się boków, chyba że coś interesującego rozmyślnie ustawiono pośrodku. Potrzeba nieprawdopodobnej liczby ludzi, by zapełnić całą szerokość jezdni, choćby i rzadko, a zdarza się to wyłącznie wtedy, gdy wystepują wyjątkowe zgrupowania przechodniów, jak wtedy, gdy urzędy Wall Street albo śródmieścia Bostonu kończą pracę albo gdy Fifth Avenue maszeruje Parada Wielkanocna. W bardziej codziennych warunkach ściany ulicy przyciągają ludzi, bo, myślę, są bardziej interesujące. Kiedy się idzie ogląda się wystawy, budynki siebie nawzajem.

W jednym tylko ludzie na ulicach pieszych (...) zachowują się inaczej od ludzi na ulicach o dużych ruchu kołowym. Jest to ważny wyjątek. Mianowicie przechodzą swobodnie z jednej strony na drugą, a krawężniki nie wydają się im przeszkadzać w korzystaniu z tej wolności. Te spostrzeżenia, zważywszy jeszcze jak ludzie przedostają się na drugą stronę jezdni w zakazanych miejscach, nawet z narażeniem życia, albo jak są niecierpliwi na przejściach, pozwalają wierzyć, że główną zaletą ulic pieszych jest nie to, że nie ma nach samochodów w ogóle, ale że zalew tych ostatnich nie przytłacza i nie dominuje, a druga strona ulicy jest łatwo osiągalna. (...)

Życie przyciąga życie. Kiedy wskutek realizacji projektu wydzielenia ruchu pieszego jako formy abstrakcyjnego piękna, zbyt wiele form życia i działalności odchodzi albo jest rugowanych, by abstrakcyjne piękno mogło zaistnieć, efekt zamierzenia nie znajduje uznania.

Myślenie o problemach ruchu wyłącznie w kategoriach konfliktu "pieszy kontra samochód", z głównym celem wydzielenia ich od siebie całkowicie oznacza podejście do problemu od złej strony. Myślenie o pieszym w mieście, to myślenie o miejskim zróżnicowaniu, żywotności i koncentracji funkcji. Jeśli nie ma zróżnicowania, to ludzie w osiedlach miejskich mają się zapewne lepiej używając samochodu, niż chodząc pieszo. Miejskie "obszary próżni", nad którymi nie można panować w żadnym razie nie są lepsze od podobnie miejskiego ruchu ulicznego nie do opanowania.

Problem, który pociąga za sobą myślenie o pieszych, tak samo zresztą, jak myślenie o innych kłopotach miejskiego transportu, to jak zmniejszyć całkowitą liczbę pojazdów naziemnych i jak pozwolić tym, które zostaną pracować bardziej wydajnie. Za wielka zależność od prywatnego samochodu i miejska koncentracja funkcji są nie do pogodzenia. Jedno lub drugie musi ustąpić. W rzeczywistości tak właśnie się dzieje. Zależnie od tego, która z presji prowadzi do większej liczby wygranych potyczek, rozgrywa się jeden z dwóch procesów: erozja miasta przez samochód albo temperowanie samochodu przez miasto.

By zrozumieć za i przeciw każdej taktyki rozwiązywania miejskiego transportu, trzeba rozumieć naturę każdego z tych dwóch procesów i ich pochodne. Musimy również być świadomi, że transport naziemny wywiera presję na siebie samego. Pojazdy konkurują ze sobą o przestrzeń i przydatne urządzenia, tak jak konkurują o nie z innymi formami użytkowania.

Samochodowa erozja miasta obejmuje serię zdarzeń tak powszechnie znanych, że aż nie potrzeba o nich pisać. Erozja odbywa się w postaci "skubnięć", najpierw małych, a w końcu wielkich kęsów. Ze względu na natłok pojazdów ulicę tu się poszerza, ówdzie wyprostowuje, szeroka aleja zmienia się w jednokierunkową, instaluje się zintegrowaną sygnalizację dla przyśpieszenia ruchu, most dostaje drugi poziom, bo pierwszy już osiągnął szczyt przepustowości, nieco dalej przebija się autostradę, a w końcu buduje ich całą sieć. Coraz więcej terenu idzie na parkingi by pomieścić rosnącą liczbę pojazdów w czasie, gdy próżnują.

Żaden z tych kroków nie jest sam w sobie przełomowy. Ale ich efekt skumulowany jest ogromny. Każdy kolejny krok, choć nie przełomowy sam w sobie, jest ważny w tym sensie, że nie tylko dodaje swój wkład w ogólną przemianę, ale też przyspiesza cały proces. Erozja miasta jest więc przykładem tego, co nazywa się "dodatnim sprzężeniem zwrotnym": działanie powoduje reakcję, która wzmaga jedynie warunki prowadzące do podjęcia pierwotnego kroku. Powstaje potrzeba powtórzenia pierwszego kroku, co wzmaga reakcję - i tak w nieskończoność. To jest jak uścisk nałogu.

Zastanawiające uznanie istnienia "dodatniego sprzężenia zwrotnego" w transporcie (albo czegoś na kształt) zostało dokonane przez Victora Gruena w 1955 r. jako element jego projektu dla Fort Worth. Aby zrozumieć wielkość problemu, z którym przyszło mu się borykać, Gruen zaczął liczyć wielkość potencjalnej funkcji usługowej, którą niedorozwinięte i stagnujące centrum Fort Worth (a mimo to zakorkowane) powinno przenieść przed 1970 r., bazując na przewidywanej liczbie ludności i wielkości oddziaływania. Potem przetransponował tę wielkość aktywności gospodarczej na liczbę korzystających z niej osób, włączywszy pracowników, kupujących i odwiedzających w innych celach. Potem, przyjmując ten sam co obecnie stopień wykorzystania samochodu przez odwiedzających śródmieście, zastąpił liczbe domniemanych użytkowników na liczbę samochodów. Potem policzył jak wiele powierzchni ulicznej będzie trzeba na pomieszczenie pojazdów, które znajdowałyby się na ulicach jednocześnie.

Uzyskał przerastającą oczekiwania wielkość powierzchni ulicznej, nie uwzględniając parkowania: szesnaście milionów stóp kwadratowych (1,48 km2). Obecnie jest tam jej jedynie pięć milionów (0,46 km2).

Ale gruenowskie 16 000 000 stóp kwadratowych to liczba o wiele za mała. Aby osiągnąć tę wielkość powierzchni ulicznej, centrum musiałoby fizycznie rozrosnąć się na wielką skalę. Zadana wielkość usługowego wykorzystania musiałaby się wówczas rozłożyć stosunkowo płasko. Używając tych licznych funkcji, ludzie musieliby polegać znacznie mniej na chodzeniu, a znacznie bardziej na jeżdżeniu. Potrzeba byłoby jeszcze więcej powierzchni ulicznej, jeśli nie miałoby być potwornego korka. Różne funkcje, z konieczności rozprzestrzenione tak bardzo, byłyby od siebie tak oddalone, że trzeba by zdwajać parkingi ponieważ zawsze istniałyby funkcje gromadzące szczególnie dużo ludzi o jakiejś porze, o innej zaś mniej wykorzystywane. Oznaczałoby to dalsze "rozpłaszczenie" centrum, wymagające z kolei większego użycia samochodu, które przemieszczałyby się na większe odległości wewnątrz niego. W ten sposób szybko transport publiczny okazałby się całkowicie niewydolny, z punktu widzenia zarówno klienta, jak i przewoźnika. Wkrótce nie byłoby już spójnego centrum, ale wielki rozpłaszczony placek niezdolny do wykształcenia wielkomiejskich urządzeń, zróżnicowania i pola wyboru teoretycznie możliwego przy istniejącym znacznym potencjale ludności i gospodarki.

Gruen wykazał tutaj, że im więcej miejsca dostarcza się dla samochodów w mieście, tym większa staje się potrzeba jego wykorzystania, domagająca się w efekcie jeszcze więcej dla niego miejsca.

W rzeczywistości nagle nie przeskoczy się z pięciu na szesnaście milionów stóp kwadratowych powierzchni, więc konsekwencje pomieszczenia jeszcze paru więcej samochodów, jeszcze paru więcej samochodów są nieco trudniejsze do obserwacji. Ale, prędzej, czy później, "dodatnie sprzężenie zwrotne" zaczyna działać. Prędzej czy później większa dostępność dla samochodu owocuje nieodwołalnie mniejszą przydatnością i opłacalnością publicznego transportu oraz spłaszczeniem i rozprzestrzenieniem się funkcji śródmiejskich - stąd większą potrzebą samochodu.

Paradoksalny związek między zwiększeniem dostępności samochodowej i zmniejszeniem intensywności wykorzystania terenu można dostrzec w skrajnej postaci w Los Angeles, a nawet bardziej w Detroit. Ale ten związek jest równie dostrzegalny w miastach znajdujących się początkowym stadium erozji, w których tylko nieznacząca mniejszość korzysta ze zwiększonej chłonności strumienia ruchu ulicznego. Dobrym przykładem jest Manhattan. Jedną z metod niwelowania korków ulicznych drogą zwiększenia prędkości, jest przekształcenie szerokich południkowych Avenues w ulice jednokierunkowe. Autobusy, zamiast jechać w dwóch kierunkach tą samą drogą, muszą jak inne pojazdy, jechać na południe jedną, a na północ drugą. To może powodować konieczność przejścia dwóch długich kwartałów, by dojść do celu - i często tak się dzieje.

Nic dziwnego, że jak tylko Avenues stały się jednokierunkowe, spadły przewozy autobusów. Dokąd udali się ci użytkownicy, którzy je porzucili? Nikt tego nie wie, ale firma autobusowa podejrzewa, że ta część pasażerów stanowi grupę znajdującą się na krawędzi wyboru. Jej reprezentanci myślą, że część z tych osób waha się, czy użyć samochodu, czy autobusu, inni, którzy przyjeżdżają spoza dzielnicy - czy w ogóle wybrać się w podróż, a mogą być jeszcze inne wahania, jak to, czy jechać do centrum, czy gdzie indziej. Czego by nie wybrali, najwyraźniej warunki dostępności musiały zmienić się na tyle dla tych ludzi, że zmienili przyzwyczajenia. Poza dyskusją jest ponadto, że zwiększony potok pojazdów, z jego ubocznym wpływem na transport publiczny, wprowadza większą liczbę samochodów do gry. Pogarsza też warunki ruchu pieszych, którzy muszą dłużej czekać na przejściach przez Avenues.

(...) Zwiększona dostępność miasta dla samochodów zawsze pociąga za sobą spadek poziomu usług transportu publicznego. Spadek liczby pasażerów jest zawsze większy niż wzrost liczby używających samochody. W ten sposób z większym otwarciem dzielnicy dla samochodów nieuchronnie spada całkowita liczba odwiedzających - to stanowi poważny problem dla miast, w których skądinąd jedną z głównych ról transportu jest umożliwić korzystanie i zachęcać do korzystania z występujących w nim usług.

tłum. jw

Nie wiem czy już to było, ale ja to dopiero dzisiaj dostrzegłem. Tzn. na Pogorii IV pojawiły się takie słupki:

A ja zaś popre wypowiedz ola. Są koleiny zwlasza od strony Olkusza w kierunku DG na lewym pasie, nieraz zwrocilem na to uwage. Koleiny powstały podczas remontu wiaduktu- gdy było zwęzenie.

Ale muszę przyznać że te znaczki są ładne.. Oby tylko były trasy wystarczająco nimi wytyczone by nie było problemów z trafieniem gdziekolwiek. Bo w zeszłym, roku chcąc jechać ścieżką do Błedowa ruszając spod OSL zgubiłem szlak na Zielonej jeszcze

jeżdże tam dość często, przeważnie powyżej 50km/h i nie zwróciło to mojej uwagi.