[Bartek]

Przecież to że kierowca sprawdzał będzie bilet przecież nie wyklucza kontroli przez "kanarów" Więc wszelkie kombinowanie mija się z celem.

[savalas]

Jestem wrogiem komunikacji w wykonaniu kzk gop i urbańczyka i staram się nie korzystać z ich "usług". Ale jak już korzystam to kasuję bilet. A ty usiłujesz mnie okraść, jesli naprawdę chcesz cos takiego robić. A ja tego bardzo nie lubię kolego

nie jestem Twoim kolegą, to po pierwsze, a po drugie, jakbyś uważnie śledził forum, to byś wiedział, że kasuje bilety. Pokazałem tu w ironiczny sposób, jak tępy jest pomysł z pokazywaniem biletu kierowcy. Moim zdaniem, powinno to działać na zasadach pks, lub D.

Taaak, i to pisze osoba, która ponoć chciała w tramwaju 22 skasować bilet, ale tylko wtedy, gdy ten "stanie"... EOT

nie tylko kiedy stanie, ale jak w tramwaju jest tłok, a jedzie z górki nie będe łaził ludziom po głowach.

[kwintosz]

W TVN24 właśnie mówili o proteście ludzi ze Sławkowa o skrócenie linii 634..

[Dave]

http://www.sosnowiec.info.pl/informacje/re...wkowa,1,4,14653

[:)]

No i wrocila wakacyjna linia 716. Na razie chyba nawet nie myla trasy, jak to byla zawsze na pozcatku w poprzednich latach. Zyczyc jej trezba tylko pogody

WPK Katowice

Gliwickie tramwaje pokonane?
Kategoria: Komentarze i opinie Dodał: Jakub Jackiewicz
Uchwałą z 26 maja 2009 r. Zarząd KZK GOP, na wniosek Prezydenta Gliwic, podjął decyzję o likwidacji tramwajów w Gliwicach. O wątpliwej argumentacji władz miasta, możliwych kierunkach rozwoju i skutkach tej decyzji piszemy w komentarzu redakcji.

Kolejne linie tramwajowe przeznaczone zostały do likwidacji. W ponad 100-letniej historii komunikacji tramwajowej na Górnym Śląsku i w Zagłębiu nigdy wcześniej nie było tylu likwidacji co ciągu ostatnich 3 lat. Dwie wojny światowe, zabory, zmiany granic państwowych, kryzysy gospodarcze okresu międzywojennego i powojennego, socjalistyczna gospodarka niedoborów, stan wojenny, a nawet utrzymywanie tramwajów na garnuszku budżetu państwa w latach 90-tych XX wieku nie spowodowały tylu spustoszeń co działalność KZK GOP wspomagana w ostatnich latach przez władze samorządowe niektórych miast regionu. Kolejne likwidacje tramwajów można porównywać do wieloletnich praktyk stosowanych na Polskich Kolejach Państwowych, a określanych terminem „wygaszanie popytu”. W skład takich działań wchodzi podejmowanie decyzji powodujących odpływ pasażerów i spadek atrakcyjności określonych połączeń lub też zaniechanie decyzji mogących uatrakcyjnić ofertę przewozową.

Po liniach 8 i 25 (1 kwietnia 2006 r.) i 12 (1 stycznia 2009 r.) teraz przyszła kolej na linie 1 i 4 w Gliwicach. Tradycyjnie KZK GOP przekuwa decyzję o likwidacji w wielki sukces mający wyłącznie pozytywne skutki dla pasażerów, którzy zamiast starymi tramwajami na krzywych torach pomkną nowoczesnymi niskopodłogowymi autobusami po równych jak stół drogach. Dyskusja prowadzona przez władze Gliwic, pomysłodawców likwidacji, była dyskusją tylko z nazwy. W praktyce było to walenie głową w mur za którym stali gliwiccy włodarze, odporni na jakiekolwiek argumenty i przytaczający tendencyjne i wybiórcze fakty mające uzasadnić tę społecznie szkodliwą decyzję. KZK GOP, choć podobno realizuje strategiczne cele związane z rozwojem transportu szynowego, nie uczestniczy w ogóle w dyskusji, biernie wykonując polecenia gmin i nie dbając w najmniejszym stopniu o przyszłość transportu publicznego w regionie. Komunalizacja Tramwajów Śląskich miała być „lekiem na całe zło”. Miała przynieść wreszcie możliwość rozwoju trakcji tramwajowej w GOP. Tymczasem okazuje się, że były to nadzieje płonne.

Likwidowanie kolejnych linii tramwajowych to kuriozum na skalę światową. Argumenty podawane przez przeciwników tramwajów są jakby żywcem wyjęte z lat 60-tych ubiegłego wieku, gdzie decydenci zachłyśnięci samochodami i autobusami przeznaczali do rozbiórki całe systemy tramwajowe w wielu miastach Polski i Europy. Gdybyśmy przenieśli się w czasie do roku 1968 do Bielska-Białej usłyszelibyśmy, że tramwaje to środek lokomocji za wolny, staroświecki i nieprzydatny w ciasnej zabudowie miasta, że wzrastający ruch samochodowy powoduje konieczność likwidacji tramwajów i zastąpienia ich rzekomo tańszymi autobusami. Wówczas właśnie podjęto decyzję o likwidacji trakcji tramwajowej w Bielsku-Białej, co zostało odebrane przez mieszkańców jako przejaw degradacji miasta, przekreślenia jego wielkomiejskich tradycji i umniejszania jego walorów turystycznych. Podobnie jak w Gliwicach decyzję podjęto wbrew woli mieszkańców – zebrali oni tysiące podpisów, na próżno. 30 kwietnia 1971 r. zakończyła się historia bielskich tramwajów[1].

Jakie były argumenty władz i kontrargumenty obrońców tramwajów? Należy zaznaczyć, że przeciwnicy likwidacji nie walczyli o to, żeby tramwaje w Gliwicach były „bo tak” albo żeby funkcjonowały już zawsze w takiej formie i w takim stanie jak obecnie. Nie ulega wątpliwości, że obecny stan był nie do przyjęcia i należało podjąć działania związane z poprawą funkcjonowania tramwajów w Gliwicach. Jak zwykle wybrano jednak prostsze rozwiązanie, czyli likwidację, bez jakiegokolwiek zastanowienia się nad przyszłością transportu miejskiego w mieście i w aglomeracji. Choć władze Gliwic swą decyzję podpierają analizami, nie było wykonane żadne studium komunikacyjne, którego wyniki byłyby publicznie dostępne.

Tramwaje na ul. Zwycięstwa w Gliwicach:


Wynik finansowy (rentowność)

Komunikacja publiczna jest dotowana, gdyż stanowi element polityki transportowej i społecznej realizowanej przez władze publiczne. Wysokość dotacji uzależniona jest od wpływów z biletów i kosztów funkcjonowania komunikacji. KZK GOP określa obecnie wynik finansowy każdej linii, choć dotacje gmin tylko w 25% od tego zależą, pozostała część składki liczona jest wg wcześniejszych zasad, tzn. jest uśredniona w skali całej sieci komunikacyjnej (taki stan trwać będzie jeszcze przez kilka lat zgodnie ze Statutem KZK GOP[2]). Wyniki linii tramwajowych w Gliwicach przedstawia tabela nr 1.

Tabela nr 1. Wyniki finansowe i eksploatacyjne linii tramwajowych w Gliwicach służące do tworzenia planu finansowego na rok 2009.
wskaźnik linia 1 linia 4
praca eksploatacyjna (wozokm) 901 641 627 471
liczba pasażerów 4 702 996 6 230 255
dochody 2 595 094 zł 3 437 813 zł
koszty 8 245 622 zł 5 285 219 zł
wynik finansowy -5 650 528 zł -1 847 406 zł
wynik finansowy (zł/wozokm) -6,27 zł -2,94 zł
koszt przewiezienia pasażera 1,75 zł 0,85 zł
liczba pasażerów na wozokm 5,22 9,93


Źródło: Ranking linii komunikacyjnych ujętych w planie finansowym KZK GOP na rok 2009 sporządzony w oparciu o wyniki pomiarów napełnień z lat 2007-2008[3].

Jak są obliczane te wielkości? Na podstawie badań napełnień (liczby pasażerów) na części linii komunikacyjnych (dla pozostałych linii, nie objętych badaniami, wyniki są obliczane metodami statystycznymi) oraz sumy wpływów taryfowych dla całej sieci komunikacyjnej określany jest średni wpływ od jednego pasażera. W chwili obecnej wynosi on 0,55 zł[4]. Na podstawie tego wskaźnika obliczany jest dochód na każdej linii. Dochód oraz koszt dla linii obejmuje całą jej trasę i jest uśredniony (jeśli na linii na części trasy jest mniej pasażerów, a innej jest ich dużo to wynik poda średnie napełnienie). Wielkość dotacji dzielona jest na gminy proporcjonalnie do liczby wozokilometrów.

W przypadku gliwickich tramwajów, na podstawie powyższych danych można wysnuć kilka wniosków:
- uśrednienie wielkości dopłaty powoduje, że Gliwice dopłacają do linii 1 więcej niż wynika to z napełnień (w Gliwicach są one dość wysokie, za to na odcinku w rejonie Chebzia dużo niższe),
- linia 4 jest w pierwszej trójce najbardziej efektywnych linii tramwajowych w całym KZK GOP, a wielkość dotacji dla tej linii nie odbiega od innych zwykłych linii (w tym autobusowych), średnio w całym KZK GOP dopłaca się 2,84 zł do każdego wozokilometra,
- ograniczenia w pojemności taboru negatywnie wpływają na wynik finansowy – linia 4 (obsługiwana głównie taborem 2x105N) przewozi wielokrotnie więcej pasażerów niż linie obsługiwane taborem pojedynczym (oraz linie autobusowe),
- najważniejszy z punktu widzenia pasażera wskaźnik, czyli koszt przewiezienia każdego pasażera dla linii 4 jest w czołówce linii komunikacyjnych (47 miejsce na 328 sklasyfikowanych linii).

W chwili obecnej jednak tylko 25% wielkości składki członkowskiej płaconej przez gminy do KZK GOP obliczane jest w oparciu o przychodowość danej linii komunikacyjnej. Pozostałe 75% nadal liczone jest wg wcześniejszych zasad w którym ogólny wynik finansowy (różnicę między kosztami, a przychodami z biletów) w skali całej sieci komunikacyjnej KZK GOP dzieli się na gminy proporcjonalnie do wielkości wykonanej pracy eksploatacyjnej.

Istotną sprawą w przypadku odnoszenia się do przychodowości linii jest ich oferta przewozowa, w szczególności związana z funkcjonowaniem substytucyjnych połączeń. W przypadku gliwickich tramwajów kolosalny wpływ na frekwencję w tramwajach mają linie autobusowe dublujące tramwaje na ciągu Gliwice-Zabrze. W dni robocze na tej trasie wykonywane są aż 153 kursy autobusów przy 108 kursach tramwaju (w soboty odpowiednio 76 i 80, a w niedziele i święta 76 i 62). Dodatkowo na odcinku od centrum Gliwic do zajezdni zlokalizowanej przy granicy z Zabrzem realizowanych jest 115 kursów w dni robocze, 76 kursów w soboty oraz 66 kursów w niedziele i święta[5]. Napełnienia (liczba pasażerów) w tych kursach są nieporównywalnie mniejsze niż w tramwajach.

Dla porównania spójrzmy ile kosztuje przewiezienie pasażera na wybranych liniach autobusowych:
- 280 (dubluje tramwaje od ul. Kozielskiej w Gliwicach aż do Biskupic): 1,35 zł,
- 194 (dubluje tramwaje od centrum Gliwic aż do zajezdni): 1,46 zł,
- 840 (jedna z "flagowych" linii KZK GOP, z uwagi na gęste przystanki dublujących tramwaje w przejazdach na bliskie odległości praktycznie na całej trasie z Gliwic do Katowic, na pojedynczych odcinkach): 1,27 zł,

KZK GOP nie robi zupełnie nic, żeby kreować ofertę atrakcyjną dla pasażerów. W przypadku gliwickich tramwajów działania KZK GOP związane były tylko z ograniczaniem oferty przewozowej – przypomnijmy, że w 2000 roku linia 4 kursowała w dni robocze co 8 minut i była obsługiwana wyłącznie taborem 2x105N. W porównaniu z dzisiejszą ofertą oznacza to, że w każdej godzinie oferowanych jest 750 miejsc mniej [por. wykres nr 1]. W ciągu całego dnia liczba ta sięga kilkunastu tysięcy (idąc dalej: jest to rocznie ok. 5 mln potencjalnych pasażerów mniej).



Źródło: obliczenia własne na podstawie rozkładów jazdy KZK GOP.

Bezpieczeństwo i ruch drogowy

Jednym z argumentów podawanych przez zwolenników likwidacji tramwaju była kwestia bezpieczeństwa. Nie podano jednak jakichkolwiek dowodów na to, że tramwaj jest mniej bezpieczny, czy w ogóle niebezpieczny, ani dla kogo. Dla pasażerów? Dla innych uczestników ruchu? Przypadki w których wypadki lub kolizje w ruchu drogowym są z winy tramwaju (motorniczego) należą do rzadkości, podobnie jak inne zdarzenia mające wpływ na zdrowie i życie pasażerów lub pieszych. To nie tramwaj powoduje korki w mieście, powodują je samochody. Tramwaj jadący po ustalonym torze jazdy jest o wiele bardziej bezpieczny od samochodu (autobusu), bo przewidywalny. Nie zmieni nagle pasa ruchu, nie przejedzie w nieoczekiwany sposób przez skrzyżowanie. Wyposażony jest w szereg urządzeń bezpieczeństwa czynnego, przede wszystkim w aktywny czuwak dzięki któremu w przypadku zasłabnięcia motorniczego wagon jest zatrzymywany.

W ruchu drogowym tramwaj powinien mieć priorytet. Można go w łatwy sposób zastosować modyfikując układy sterowania ruchem – sygnalizacji świetlnej, wyznaczania pasów ruchu. Istnieje szereg sprawdzonych rozwiązań ułatwiających przejazd tramwajom, a jednocześnie również poprawiających ruch dla pozostałych uczestników – są one z powodzeniem stosowane w innych miastach. Podobnie jak odpowiednie zabudowy peronów przystankowych umożliwiające dogodne i bezpieczne dojście do tramwaju. W Gliwicach żadne z tych rozwiązań nie miało zastosowania, nie podjęto nawet próby wdrożenia takich pomysłów.

Argument o tym, że tramwaj ma rację bytu wyłącznie w postaci wydzielonych linii dużych prędkości łączących części miasta jest chybiony w zestawieniu z przykładami eksploatacji sieci tramwajowych w miastach europejskich. Tramwaje z powodzeniem kursują śródmiejskimi uliczkami, czy przez zabytkowe starówki. Oczywiście na ulicach, gdzie wbudowane jest torowisko tramwajowe ograniczony jest ruch samochodowy. Dobrym przykładem jest Zurych, czy Linz (a w Polsce Kraków, czy Wrocław), gdzie tramwaje niepodzielnie królują w centrum miasta i przewożą tysiące pasażerów. Poza centrum kursują oczywiście torowiskiem wydzielonym, jednak w śródmieściu bez problemu eksploatowane są torowiska w jezdni. Tymczasem Gliwice nadal podążają drogą bujnego rozwoju motoryzacji indywidualnej i wychodzą z założenia, że konieczne jest dojechanie własnym samochodem do każdego miejsca w centrum miasta. Władze miasta na każdy przykład sprawnego funkcjonowania i rozwoju tramwaju odpowiadają, że „Gliwice są inne”. Owszem, mentalność urzędników bowiem zatrzymała się w czasie kilkadziesiąt lat temu.

Tramwaje na ulicach Zurychu, Linzu i Norymbergi:


Modernizacja i inwestycje

Dlaczego w Gliwicach nie podjęto nawet próby modernizowania linii tramwajowej, nawet ze zmianą jej przebiegu? Władze miasta tłumaczą się, że nie mają pieniędzy. Jednak świadomie i dobrowolnie zrezygnowały z udziału w „Modernizacja infrastruktury tramwajowej i trolejbusowej w Aglomeracji Górnośląskiej wraz z infrastrukturą towarzyszącą”, który jest realizowany. Faktycznie, w programie tym zapisano jedynie drobne remonty w rejonie Gliwic. Jednak zakres prac był uzgadniany z władzami miasta. A nawet te niewielkie remonty mogły spowodować, że linia tramwajowa mogła funkcjonować bez przeszkód przez kolejne lata i być przygotowywaną do głębszej modernizacji, wydłużenia, czy zmiany przebiegu.

Warto zauważyć pewną oczywistą, wydałoby się, rzecz – przez ostatnie kilkanaście lat w Gliwicach nie prowadzono żadnych większych inwestycji w infrastrukturę tramwajową, co związane było z tym, że ani PKT, ani powołana w 2003 roku spółka TŚ nie miały środków finansowych na prowadzenie takich inwestycji. Ze strony miasta nie było żadnej pomocy w tym względzie, choć inne miasta potrafiły pokonać bariery formalne i wspólnie z przedsiębiorstwem tramwajowym prowadzić inwestycje (przykłady to przebudowy ulic na deptaki z tramwajem w Zabrzu, Świętochłowicach i Chorzowie, modernizacja ulicy Gliwickiej w Katowicach, czy ulicy Świerczyny w Mysłowicach). Do 2000 roku PKT woziło mieszkańców Gliwic bez jakiejkolwiek dopłaty ze strony miasta. Samodzielnie utrzymywało nawierzchnię drogową (po której poruszają się samochody, nie tramwaje, które nawierzchni z płyt czy asfaltobetonu nie potrzebują) i przystanki. Po roku 2000 w ramach składki członkowskiej płaconej do KZK GOP Gliwice zaczęły dofinansowywać przewozy tramwajowe (wcześniej robił to budżet państwa), ale nadal ani grosza nie przeznaczyły na niezbędne inwestycje.

Spore wątpliwości budzą cały czas obliczenia kosztów ewentualnych inwestycji tramwajowych w Gliwicach. Prezydent Frankiewicz w prezentacji na temat przyszłości komunikacji miejskiej w mieście podał (podając jako źródło informacji Tramwaje Śląskie)[6]:
- modernizacja torowisk: ok. 105 mln zł
- koszt jednego wagonu: 8 mln zł
- koszt wymiany wagonów obsługujących linie 1 i 4 (14 szt.): 112 mln zł
- łączne koszty: 217 mln (przy budżecie inwestycyjnym gminy rzędu 150 mln zł)

Najpierw należy odnieść się do trzeciej wymienionej pozycji. Otóż 14 wagonów faktycznie obsługuje linie 1 i 4. Ale na całej trasie! Na linii 1 kursuje 8 pociągów (od Gliwic aż do Chebzia), a na linii 4 – 6 pociągów (od Gliwic do Zaborza). Tak więc ewentualne koszty wymiany taboru (zakładając jednorazową i pełną wymianę) powinny być rozłożone także na pozostałe gminy na terenie których kursują te linie. Do obsługi samych Gliwic potrzeba ok. 7 wagonów.

Koszty wagonów. Podana cena 8 mln dotyczy najdroższych wagonów, wieloczłonowych, z niską podłogą na całej długości. Na rynku dostępne są także tańsze wagony, zapewniające odpowiednio wysoki standard podróży, wyposażone w człon niskopodłogowy (np. wagony produkcji Protramu – koszt ok. 3,5 mln zł za sztukę). Przy kosztach wagonów należy uwzględnić także okres ich amortyzacji. Standardowy autobus miejski amortyzuje się w 7-8 lat, a producenci określają jego żywotność na maksymalnie 15 lat. Tymczasem wagony tramwajowe amortyzuje się dwa razy dłużej (do 15 lat), a eksploatować je można nawet do 40 lat, bez szkody dla pasażerów. Oczywiście warunkiem jest odpowiednia obsługa techniczna i stan infrastruktury, stąd wagony 116Nd produkowane w latach 2000-2001 (i eksploatowane na trasie Katowice-Bytom) wymagają obecnie napraw niektórych podzespołów. Przy tej okazji warto wspomnieć o kwestiach ekologicznych – autobus (a w szczególności silnik spalinowy) im starszy tym bardziej zanieczyszcza środowisko, do tego dochodzą kwestie wymiany płynów eksploatacyjnych, czy opon. Natomiast tramwaj niezależnie od swojego wieku zawsze będzie, dzięki elektrycznemu napędowi, tak samo mało szkodliwy dla środowiska. Ponadto w miarę rozwoju techniki możliwe są modernizacje układu rozruchu i hamowania na coraz bardziej energooszczędne. W kolejnych latach należy spodziewać się inwestycji zmierzających do ograniczenia negatywnego wpływu na środowisko elektrowni węglowych używanych w Polsce do produkcji energii elektrycznej, jednocześnie będą wyczerpywać się zasoby ropy naftowej co będzie powodować wzrost cen paliw.

Projektowany wagon tramwajowy Solaris Tramino oraz wagon Protram 205WrAs podczas jazdy próbnej na ul. Gliwickiej w Katowicach:


Infrastruktura. Podany koszt remontu gliwickich torowisk, czyli 105 mln zł jest co najmniej zastanawiający. Tramwaje Śląskie (m.in. w piśmie na które powołuje się Prezydent Frankiewicz) określają koszt remontu 1 km toru w przedziale od 2,5 do 9 mln zł. Tymczasem z wartości 105 mln zł, przy długości toru w Gliwicach wynoszącego 14,7 km wynika kwota 7,14 mln zł. Skąd akurat taka wartość? Nie wiadomo, bo nie wykonano żadnych konkretnych analiz w tym temacie. Koszt remontu toru zależy bowiem od wielu czynników – czy tor jest wydzielony, czy w jezdni, od zastosowanych technologii oraz od tego co znajduje się pod torowiskiem (w osi jezdni). Warto w tym miejscu zauważyć, że remontując torowisko zabudowane w jezdni remontuje się jednocześnie całą jezdnię, najczęściej razem z chodnikami, oświetleniem, a przede wszystkim razem z przebudową instalacji podziemnych, co podraża koszty. Ale nie są to bezpośrednie koszty infrastruktury tramwajowej. Tymczasem drogi publiczne też wymagają kosztowych remontów, a przede wszystkim są mniej trwałe od torowisk tramwajowych (nawet tych w jezdni). Zniszczenia wywołane przez nadmierny ruch drogowy widać praktycznie na każdej ulicy – w przeciągu kilku miesięcy od remontu tworzą się koleiny, zapadają studzienki, a zatoki autobusowe wyglądają jak zbudowane na piasku.

Podane koszty inwestycji to koszty rozłożone na wiele lat. Przebudowy torowisk (czy sieci trakcyjnej) nie trzeba (a nawet nie da się) wykonać w ciągu jednego roku budżetowego. Potrzeba na to wielu lat sukcesywnych robót. Zakup taboru również może być finansowany przez wiele lat, choćby przez leasing. Są to popularne formy finansowania inwestycji stosowane przez przedsiębiorców, a także coraz częściej przez samorządy. Czymś zupełnie oczywistym w tym przypadku są środki z europejskich funduszy strukturalnych, które tylko czekają na wykorzystanie. Aby je otrzymać trzeba jednak sporządzić dobry wniosek, bez tego nie ma szans na dofinansowanie. Z wypowiedzi przedstawicieli władz miasta można sądzić, że czekają, aż unijne euro same przywędrują do Gliwic.

Przy okazji inwestycji infrastrukturalnych można dokonywać szeregu modernizacji czy zmian w przebiegu linii. Możliwa jest wtedy realizacja postulowanego często przedłużenia do Osiedla Gwardii Ludowej lub kampusu Politechniki Śląskiej, czy też modyfikacja przejazdu przez centrum miasta w rejonie ul. Jagiellońskiej.

Wielokrotnie w wypowiedziach Prezydenta Frankiewicza przewijał się wątek, że nie ma w ogóle możliwości dofinansowania modernizacji linii tramwajowej z funduszy Unii Europejskiej. Jest to chyba jedna z największych bzdur jakie padały w wypowiedziach gliwickich włodarzy. Już nawet Tramwaje Śląskie rozpoczęły realizację projektu „Modernizacja infrastruktury tramwajowej i trolejbusowej w Aglomeracji Górnośląskiej wraz z infrastrukturą towarzyszącą” realizowanego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, współfinansowanego ze środków Funduszu Spójności UE[7]. Gliwice świadomie i dobrowolnie – najpierw ograniczyły swój udział w tym projekcie do drobnych prac remontowych kilku odcinków torowiska, a później całkowicie wycofały się z udziału. Położona niedaleko Częstochowa właśnie rozpoczęła starania o uzyskanie dofinansowania na budowę nowej linii tramwajowej. Projekt pn. „Budowa nowoczesnego systemu transportu zbiorowego w Częstochowie – rozbudowa infrastruktury tramwajowej, drogowej i pasażerskiej dla obsługi osiedli: Wrzosowiak, Raków i Błeszno” ma kosztować 99 mln zł, z czego aż 85 mln będzie pochodzić z funduszy unijnych (Regionalny Program Operacyjny). Za te pieniądze mieszkańcy miasta otrzymają blisko 5-kilometrową nowoczesną linię tramwajową, która budżet miasta będzie kosztować zaledwie 14 mln zł.

W Polsce zrealizowano już szereg innych projektów, dofinansowywanych z funduszy europejskich, a obejmujących komunikację tramwajową. Skorzystały z nich takie miasta jak Gdańsk[8], Elbląg[9], Warszawa[10], Kraków[11], Łódź[12], Wrocław[13], czy Grudziądz[14].

Nowe wagony na nowych liniach tramwajowych w Elblągu i w Gdańsku:


Jako ciekawostkę można wspomnieć fakt, że francuskie miasteczko Valenciennes, będące miastem partnerskim Gliwic, choć liczy sobie zaledwie 38 tys. mieszkańców[15] (cała aglomeracja – ponad 300 tys.), wybudowało linię tramwajową i realizuje plany dalszego przedłużania trasy tego nowoczesnego środka transportu.

Zastąpienie tramwaju autobusem

Rozpatrując sam proces zastępowania tramwajów autobusem należy zwrócić uwagę na kilka istotnych kwestii. Zwykłemu pasażerowi oczywiście nie robi większej różnicy jakim środkiem transportu się porusza, jeśli warunki podróży będą takie same, czy nawet lepsze. Jednak wprowadzenie autobusu śladem tramwaju w Gliwicach napotyka na wiele zasadniczych przeszkód.

Relacja autobusu za tramwaj będzie skrócona do zajezdni PKM zlokalizowanej przy granicy z Zabrzem. Dla pasażerów podróżujących między Gliwicami, a Zabrzem oznacza to konieczność przesiadki, a tymczasem nie ma tam nawet końcowego przystanku dla autobusów (pasażerowie wysadzani są na drodze dojazdowej do bramy zajezdni). Część pasażerów z pewnością przesiądzie się na autobusy, które intensywnie dublują dziś tramwaj. Jednak dla części pasażerów taka przesiadka będzie niekorzystna z uwagi na większą (dla nich) dostępność tramwaju (lokalizacja przystanków, relacje linii), jak i wyższa (szczególnie w dni wolne) częstotliwość kursowania.

Częstotliwość kursowania ma pozostać teoretycznie taka sama. Jednak już na wstępie założono, że linię obsługiwać będą wyłącznie 12-metrowe autobusy standardowe, zabierające maksymalnie 100 pasażerów (wówczas jednak trudno mówić o jakimkolwiek komforcie podróży). Łącznie w każdej godzinie (przy zachowaniu tej samej liczby kursów) oferowanych będzie praktycznie o połowę mniej miejsc w pojazdach! (tramwaje: 1175 miejsc, autobus: 600 miejsc).

Wielokrotnie w wypowiedziach władz miasta pojawiało się określenie, że tramwaj jeździ „z nikąd do nikąd”. Po co w takim razie uruchamiać autobus na identycznej trasie z identyczną częstotliwością?

Wytyczenie trasy linii napotyka na poważny kłopot głównie w trzech miejscach. Pierwszym jest ulica Dolnych Wałów – wąska śródmiejska uliczka, zastawiona samochodami, obecnie o ruchu jednokierunkowym (dla samochodów) i z tramwajem kursującym po jednym torze w obie strony. Wydaje się nieprawdopodobne zastosowanie wyszukanych rozwiązań technicznych prowadzenia ruchu wahadłowego autobusów po jednym pasie. Z wypowiedzi władz miasta wynika, że autobusy kursować będą w obu kierunkach tą ulicą, która będzie dwukierunkową, ale z wjazdem od strony Parku Mickiewicza tylko dla autobusów. W praktyce to rozwiązanie z pewnością napotka na wiele problemów eksploatacyjnych, może nawet doprowadzić do kolizji lub wypadków z uwagi na złą widoczność na łuku drogi. Kolejne wąskie gardło to ulica Wieczorka. Ten ciąg (od Dolnych Wałów praktycznie do Kozielskiej) charakteryzuje się niewielką szerokością jezdni i dość ostrymi zakrętami. Autobus jest szerszy od tramwaju i zajmuje o wiele więcej miejsca na jezdni (szczególnie na łukach). Trzeci problem to Wójtowa Wieś – władze Gliwic już wyjaśniły, że autobusy kursować będą dalej niż obecna pętla tramwajowa i choć pewnie poprawi do dostępność do linii (o ile będą chętni do korzystania z takiego połączenia) to zwiększa to liczbę wozokilometrów koniecznych do realizacji.

Tramwaj na wąskiej ul. Dolnych Wałów w Gliwicach:


Również lokalizacja przystanków w niektórych przypadkach nie będzie prosta. Już wzdłuż ulicy Chorzowskiej istnieją przystanki tramwajowe nie mające odpowiedników autobusowych, konieczne będzie więc wykonanie peronów przystankowych i dróg dojścia. Tramwaj nie miał przystanku przy placu Piastów, lecz zatrzymywał się w bezpośrednim sąsiedztwie dworca kolejowego. Czy autobus będzie obsługiwał oba te przystanki, czy jeden z nich ominie uniemożliwiając grupie pasażerów korzystania z linii?

Bardzo istotną kwestią, która jest bagatelizowana przez władze Gliwic jest sprawa pozostawienia infrastruktury (głównie torowej). Zgodnie z deklaracjami urzędników nie będą czynione żadne starania, czy też nie będą kierowane wnioski do Tramwajów Śląskich o likwidację torowisk (gmina sama z siebie nie może tego zrobić). Oznacza to, że żadna z ulic nie otrzyma nowej nawierzchni, a istniejąca będzie w coraz gorszym stanie, gdyż spółka TŚ nie będzie jej naprawiać (bo nie będzie prowadzić ruchu tramwajów), a miasto nie będzie remontować nawierzchni w obrębie torowiska. Autobusy będą więc zmuszone pokonywać tor przeszkód i narażać pasażerów na niewygody, przystanki nie będą dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych, a hałas z przejazdu po zdezelowanych płytach będzie nadal doskwierał mieszkańcom. Pozostawienie infrastruktury ma jednak tę zaletę, że w przypadku zmiany nastawienia władz miasta do tramwajów możliwe będzie wznowienie ruchu. Pod warunkiem jednak, że stanie się to w niedługim czasie, a infrastruktura pozostanie utrzymana w stanie czynnym (czyli, że nie zostanie zdemontowana sieć trakcyjna).

Autobusy niskopodłogowe, które mają obsługiwać linię zastępczą za tramwaj zostaną zabrane z innych linii – nie będą to nowozakupione pojazdy specjalnie do obsługi tej linii, tylko autobusy eksploatowane już od pewnego czasu. Pasażerowie pozostałych gliwickich i zabrzańskich linii z pewnością bardzo się ucieszą, że ich kosztem obsługiwana będzie nowa linia, a sami będą skazani na podróżowanie starymi autobusami (których kasacje wstrzymano z tej okazji). Warto też wspomnieć, że aby sprawnie korzystać z niskopodłogowych autobusów konieczne są też odpowiednie przystanki (z peronem na wysokości podłogi autobusu i wyprofilowanymi krawężnikami umożliwiającymi podjechanie do krawędzi peronu), których w Gliwicach brak.

Skutki likwidacji

Można pokusić się o pewne prognozy skutków decyzji Gliwic. Tych w bliższej i dalszej perspektywie. Wnioski można opierać na dotychczasowych doświadczeniach związanych z likwidacją linii tramwajowych 8, 25 i 12[16]. Z punktu widzenia pasażera najważniejszą rzeczą jest oferta przewozowa, która w każdym dotychczasowym przypadku już na wstępie była niższa niż wcześniejsza oferta tramwajowa, a z biegiem czasu była skutecznie i konsekwentnie ograniczana. Można się spodziewać rychłego ograniczania „nadmiernej” oferty autobusu za tramwaj w Gliwicach, szczególnie, że można przewidywać spadek liczby pasażerów. Spadek ten spowodowany będzie przerwaniem relacji na granicy z Zabrzem i zmniejszeniem pojemności taboru.

Skutki odczuwać będą także zabrzanie korzystający z pozostałego przy życiu „ogryzka” trasy linii 1 i 4 do Maciejowa. Najprawdopodobniej w pierwszym okresie oferta przewozowa tramwajów na tym odcinku nie zostanie zmniejszona (choć nie można być tego pewnym), jednak z biegiem czasu z powodu odpływu pasażerów (tych, którzy podróżowali bezpośrednio do Gliwic) można się spodziewać ograniczeń w rozkładach jazdy. Z uwagi na to, że część pasażerów podróżujących tramwajem z Gliwic przesiadała się następnie na inne linie tramwajowe w Zabrzu lub Rudzie Śląskiej zapewne i na tych liniach powiązanych odnotowany zostanie spadek liczby pasażerów.

Rzekome oszczędności w budżecie Gliwic mogą okazać się iluzoryczne. Nie jest znana stawka po jakiej będą jeździć autobusy obsługujące linię zastępczą, w przyszłości zapewne będzie ona rosnąć, szczególnie, że koszty eksploatacji autobusu na tej trasie będą dość wysokie – linia wiedzie wąskimi i zakorkowanymi ulicami centrum (większe zużycie paliwa), bez naprawy nawierzchni autobusy będą się szybciej niszczyć i będą wymagać kosztownych napraw. Spadek liczby pasażerów (o którym była mowa nieco wcześniej) spowoduje konieczność większych dopłat.

W dłuższym okresie czasu dadzą o sobie znać skutki ekonomiczne związane z kondycją spółki Tramwaje Śląskie. Kolejne ograniczenie zadań przewozowych, pozostawienie spółce ciężaru w postaci nieużywanej infrastruktury (której utrzymanie nadal będzie kosztem, podobnie jak fizyczna likwidacja) utrudni jej mozolnie prowadzoną restrukturyzację. Zapewne w niedługim okresie czasu likwidacji ulegnie zajezdnia tramwajowa w Gliwicach, gdyż będzie nieopłacalne utrzymywanie obiektów zaplecza dla niewielkiej liczby wagonów. Już dziś gliwicka zajezdnia jest najmniejsza w spółce TŚ. Oznacza to zwolnienia pracowników, większe koszty (i utrudnienia w codziennej eksploatacji) dojazdów z bardziej odległych zajezdni i kolejne pogarszanie sytuacji w firmie.

Dla samych Gliwic decyzja to oznacza przekreślenie na wiele lat możliwości rozwijania komunikacji tramwajowej w mieście. Choć władze zapewniają, że nie jest to wykluczone, takie obietnice można włożyć między bajki. Budowanie zupełnie od zera linii tramwajowej w nowym śladzie i na dodatek niepołączonej z resztą sieci, w sytuacji w której rezygnuje się z prostej modernizacji istniejącej już trasy, jest tak kosztowne i długotrwałe, że po prostu nieprawdopodobne. Najlepszym na to przykładem są linie tramwajowe z Bytomia do Rokitnicy (Wieszowy, Stolarzowic), na których w 1983 roku zawieszono ruch w związku z przebudową wiaduktu w Karbiu i nigdy już tego ruchu nie przywrócono. Do dzisiaj nie może ruszyć z miejsca inwestycja związana z odbudową (częściowo przecież w starym śladzie) linii do Miechowic na którą z utęsknieniem czekają pasażerowie.

Korek drogowy na autostradzie A4 w Katowicach:


Tymczasem ruch drogowy będzie wzrastał, co jest bezsprzecznym faktem. Brak rozwoju transportu publicznego w regionie będzie tylko sprzyjał niekontrolowanemu rozwojowi motoryzacji indywidualnej. Przeoranie całego śródmieścia Gliwic Drogową Trasą Średnicową (wraz z szeregiem dojazdów, zjazdów i węzłów) spowoduje, że kolejne fale samochodów zaleją centrum miasta. W takiej sytuacji nie należy się spodziewać zamknięcia dla ruchu samochodowego jakiekolwiek ulicy w centrum. Autobusy już dziś są niewydolnym środkiem transportu i nie zapewniają pasażerom jakiegokolwiek standardu, nie są żadną alternatywą wobec własnego samochodu.



Przypisy:
[1] Polak J.: 100 lat komunikacji miejskiej w Bielsku-Białej. Zarys historyczny. Bielskie Towarzystwo Tramwajowe, Bielsko-Biała 1995, str. 23-24.
[2] Statut Komunikacyjnego Związku Komunalnego Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego (Dz. Urz. Woj. Śląskiego z 2007 r. nr 109 poz. 2177, z późn. zm.); tekst jednolity [http://www.kzkgop.com.pl/dzialalnosc/statut/statut.pdf, odsłona: 3 czerwca 2009 r.]
[3] [http://gliwice.republika.pl/pisma/Ranking_KZKGOP/Ranking_linii_KZKGOP.pdf, odsłona: 3 czerwca 2009 r.]
[4] obliczenie własne na podstawie Rankingu linii...
[5] obliczenia własne na podstawie rozkładów jazdy KZK GOP [http://rozkłady.kzkgop.pl/]
[6] Frankiewicz Z.: Koncepcja komunikacji miejskiej w Gliwicach. Prezentacja z debaty o przyszłości tramwajów, 2 kwietnia 2009 r. [http://www.um.gliwice.pl/pub/pliki/tramwaje_prezentacja1.ppt, odsłona z 3 czerwca 2009r.]
[7] [http://bip.tram-silesia.pl/?id=przetargi/postepowania/TII_675_2007.htm, odsłona z 3 czerwca 2009 r.] oraz [http://bip.tram-silesia.pl/?id=przetargi/postepowania/jrp_272_2009/index.htm, odsłona z 3 czerwca 2009 r.]
[8] http://www.gdansk.gda.pl/ue,717,4725.html
[9] http://www.umelblag.pl/funduszeUE/index.ph...e=18&cat=13
[10] http://www.tw.waw.pl/ue/aleje/index.htm oraz http://www.tw.waw.pl/ue/bemowo/index.htm
[11] http://projektyue.mpk.krakow.pl/default.aspx?docId=156
[12] http://www.zdit.uml.lodz.pl/index.php?str=151
[13] http://www.wroclaw.pl/m57765/p79914.aspx
[14] http://www.grudziadz.pl/portal.php?aid=120...49479de13d60deb
[15] Wikipedia [http://pl.wikipedia.org/wiki/Valenciennes, odsłona z 3 czerwca 2009 r.]
[16] por.: Halor J.: Ocena likwidacji linii tramwajowej nr 12 Chorzów – Siemianowice Śląskie. Transport Miejski i Regionalny, nr 05/2009 oraz Bojda K.: Likwidacja linii 8 i 25 – wątpliwy sukces? Wojewódzki Portal Komunikacyjny, 3 sierpnia 2009 r. [http://www.wpk.katowice.pl/?itemid=488, odsłona z 3 czerwca 2009 r.]

[matidg]

Napisali: Tramwaje nie śląskie, ale zagłębiowskie?
23-06-2009 | Redakcja

Po tym, jak z tramwajów zrezygnowały Gliwice, reformy systemu komunikacji domaga się Zagłębie. - Najlepiej, jak za Brynicą będziemy na swoim – coraz głośniej mówią samorządowcy. Dyskusję wywołał poseł Platformy Obywatelskiej Grzegorz Dolniak. Według niego jedynym rozwiązaniem fatalnego stanu infrastruktury tramwajowej jest utworzenie własnej spółki tramwajowej.

Pomysł trafił na podatny grunt, bo tramwaje od kilku miesięcy przeżywają ciężkie chwile. Kolejne miasta tną połączenia szynowe, bo – jak tłumaczą – taki rodzaj transportu jest zbyt drogi.

Wszystkich przebiły ostatnio Gliwice, które wkrótce całkiem zrezygnują z tramwajów i zastąpią je autobusami. Przedstawiciele miasta nie ukrywali, że jednym z powodów było niedoinwestowanie infrastruktury. – Od lat prawie wszystkie pieniądze idą na modernizację trasy z Katowic do Bytomia. My nie dostajemy prawie nic – skarżyli się w Gliwicach.

Tak samo pomysł utworzenia odrębnej spółki, która mogłaby być firmą córką Tramwajów Śląskich, argumentują w Zagłębiu. – To może być światełko w tunelu dla miast, które coraz częściej nie mogą pozwolić sobie na rosnące z roku na rok horrendalne koszty dotacji do komunikacji zbiorowej, a szczególności do Tramwajów Śląskich SA. Samorządy nie mogą być zakładnikami części związkowych działaczy, wykorzystujących tę trudną sytuację. Czas na rozwiązania systemowe. Utworzenie nowej, zagłębiowskiej spółki może okazać się korzystne i zapewni zagłębiowskim gminom, w tym Będzinowi, większe możliwości wpływania na komunikację tramwajową – podkreśla Radosław Baran, prezydent Będzina. Miasto od początku marca skróciło kursowanie linii nr 27 i 28. Powodem były zbyt duże koszty połączeń.

Utworzenie nowej spółki popiera też starosta będziński Adam Lazar. Obiecał w tej sprawie poparcie finansowe. – Możemy wspierać połączenia między gminami. Starostwo stać, żeby wydać na ten cel około 1 mln zł – podkreśla Lazar i jak dodaje, nie chodzi tylko o problemy tramwajowe. – Widać, że cały KZK GOP jest niewydolny. Dla mniejszych gmin wydawanie na transport kilkunastu procent z własnego budżetu to zbyt duże obciążenie. Ostatnio Sławków zrezygnował z jednego z połączeń autobusowych. Taniej wychodzi zapewnienie własnych połączeń obsługiwanych przez minibusy – podaje przykład Lazar. W Sosnowcu również nie wykluczają takiego rozwiązania. – Jednak na razie najważniejszą sprawą jest oddłużenie tramwajów. Dopiero wtedy możemy realnie rozważać, czy działalność jednej spółki na tak dużym obszarze wystarcza – mówi Ryszard Łukawski, zastępca prezydenta Sosnowca. – Teraz jest tak, że w Tramwajach Śląskich większościowy udział mają miasta z drugiej strony Brynicy. To rodzi niedosyt, bo decyzje odnoście modernizacji infrastruktury tramwajowej mogą zapadać bez naszego udziału. I widać tego efekty. Od lat w Zagłębiu nie wykonano żadnych znaczących modernizacji torowisk tramwajowych – dodaje Łukawski.


Źródło: Jacek Madeja, Tramwaje nie śląskie, ale zagłębiowskie?, „Gazeta Wyborcza”, Katowice, 22.06.2009r., s. 4

[Lui]

Pare dni temu wyjechały nowe Dąbrowskie Solarisy Urbino 15 #404 i #405, od poprzednich różnią się monitoringiem i klimatyzacją kierowcy.Będą jeździć na 808 i 811, podobno mają zakaz jazdy na Zabkowice


#404



#405

[Reaper]

Też było by mi szkoda puścić nówki sztuki do mnie na Ząbkowice :/ Ale za to coraz częściej widać solarisy na trasie 175 (635 rzadziej).


A co do Ząbkowic, a konkretnie - Antoniowa. Co można zrobić, żeby 116 zatrzymywał się po ludzku, tzn na przystanku Antoniów Autostrada? Pisałem kilka razy maila do KZK GOP - brak odpowiedzi. Kiedyś odpisał mi ktoś z jakiejś strony internetowej, dotyczącej komunikacji miejskiej (zagłębia chyba), że: "(...) trasa 116 została wydłużona z myślą o mieszkańcach Antoniowa (...)".

Co to oznacza? Że nie zależy im (KZK) na zyskach, większej ilości pasażerów?

[Lui]

No jeźdzą, ale te II generacji..

[Dave]

Taaak, zysk i linia do Ząbkowic pod hotele/Antoniów!

[Reaper]

Dave, od czasu do czasu podróżuję to linią i wygląda to mniej więcej tak: pod kapliczką (ew. Konstytucji) na Antoniowie wsiada z 10 osób, następnie od święta ktoś wsiądzie na spacerowej. Nastepna konkretna grupka wsiada dopiero w Piekle (jak jest ciepło).

Gdyby puścili 116 po ludzku (Antoniów Autostrada) to założę się, że więcej osób by się skusiło na przejażdżkę przez pojezierze dąbrowskie

A co do zysków... W 116 kierowcy raczej solidnie pilnują wsiadania pierwszymi drzwiami.

[Rysiu_dg]

Choćbyś nie wiem ile maili pisał to i tak nic z nim nie zrobią. 116 to najpierw by jakiś większy puścili bo już na Łęknicach często ciężko jest wsiąść.

[xMarcinx]

Choćbyś nie wiem ile maili pisał to i tak nic z nim nie zrobią. 116 to najpierw by jakiś większy puścili bo już na Łęknicach często ciężko jest wsiąść.

Bo wcześniej z z Ząbkowic pakują się brudasy z kurczakami (bez urazy dla tych którzy tam mieszkają, a to ich nie dotyczy).

[Reaper]

xMarcinx, to jakiś stereotyp, kurczaków w autobusie nie widziałem Równie dobrze ja mogę napisać, że Piekło powinno być pomijane, bo wieczorami wsiada tam hołota i robi burdy w 116, odwożąc przy okazji swoje szalone nastki na hotele :/

To tak przy okazji rozkminy o trasie tegoż autobusu. Bez obrazy dla kulturalnych.

[:)]

Tylko (i aż) sześć nowych autobusów
Janusz Lewanda / sosnowiec.info.pl

Tabor autobusowy Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej Sosnowiec „na oko” wygląda nieźle. Zakupione w latach 2005 - 2007 w ramach Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego 72 autobusy poprawiły znacząco katastrofalny stan techniczny taboru, ale problemu wymiany autobusów nie rozwiązały. Liczący około 250 autobusów tabor PKM Sp. z o.o. jest w dalszym ciągu mocno przestarzały. Ponad połowa autobusów ma więcej niż 10 lat, w tym kilkadziesiąt liczy ponad 20 lat! Co istotne - pierwsze autobusy zakupione w 2005 roku w ramach ZPORR mają na swoich licznikach już ponad pół miliona kilometrów!

Po zakończeniu realizacji programu ZPORR, PKM planował zakup 17 autobusów rocznie. Spółka jednak szybko spuściła z tonu - rozpoczęła działania wokół zakupu 13 nowych pojazdów, ale z braku pieniędzy na chęciach się skończyło.

Nie ma co ukrywać, łudzić się i oszukiwać – PKM nie jest w stanie wypracować środków na sfinansowanie nowych zakupów. Sytuację mogą poprawić tylko pieniądze wspólników – udziałowców PKM. Dokapitalizowanie jest konieczne, bo bez pokaźnego wkładu własnego Spółka nie może nawet podjąć starań się o dofinansowanie zewnętrzne. Tymczasem - nowe, ładne autobusy, które pojawiły się na zagłębiowskich drogach uspokoiły sumienia decydentów miejskich, a może nawet doprowadziły do przekonania, że dzięki zakupowi 72 pojazdów problem komunikacji autobusowej mamy na kilka lat z głowy.

Pomimo ogromnych potrzeb sosnowiecki PKM w ubiegłym roku nie zakupił ani jednego nowego pojazdu; w bieżącym roku kupił 6, aż 6 i tylko 6, 15 – metrowych, niskopodłogowych solarisów (producent Solaris Bus & Coach SA) za kwotę około 5 mln zł. netto. Pieniądze na nowe autobusy wyłożyło w ubiegłym roku dwóch z czterech wspólników PKM Sp. z o.o. - gmina Sosnowiec – 3 mln zł. i Dąbrowa Górnicza 1.2 mln zł. Od kilku tygodni 4 autobusy są eksploatowane przez oddział w Sosnowcu a 2 przez oddział w Dąbrowie Górniczej.

Przyjmując 10 - letni okres eksploatacji autobusu, PKM powinien dokonywać zakupu rocznie ok. 25 pojazdów
- Przy zakupach autobusów rzędu kilku sztuk rocznie, tabor PKM zestarzeje się całkowicie. Potrzebne są radykalne kroki, ale widoki na wymianę taboru są marne. Moje starania o większe pieniądze dla PKM z Gminy nie zostały przyjęte przez Prezydenta – mówi dla sosnowiec.info.pl Wojciech Kulawiak, przewodniczący Komisji Gospodarki Komunalnej i Komunikacji Rady Miejskiej w Sosnowcu.

PKM Sosnowiec przygotowuje się do udziału w projekcie Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Śląskiego na lata 2007-2013. W ramach tego programu Spółka chce zakupić 8 autobusów 18 - metrowych (szacowany koszt jednego – 1,170 mln zł. netto) oraz 6 autobusów 12 - metrowych (szacowany koszt jednego – 745 tys. zł. netto) Łączny koszt projektu wynosi około 14 mln zł netto. Dofinansowanie może wynieść 40 proc. tj. ok. 5,5 mln zł netto.

Tegoroczne dokapitalizowanie PKM przez gminę Sosnowiec w kwocie 3 mln zł. zostanie przeznaczone na wkład własny do tego projektu.

Przypomnijmy: PKM jest spółką, której wspólnikami są miasta: Sosnowiec, Dąbrowa Górnicza, Będzin i Czeladź. Kapitał zakładowy Spółki na dzień 22.06. 2009 roku wynosi 31.708.000 zł. Wspólnicy posiadają udziały w kapitale zakładowym w wysokości: gmina Sosnowiec – 173.540 po 100 zł. każdy, gmina Dąbrowa Górnicza – 70.633, gmina Będzin – 56.668, gmina Czeladź – 16.239. Po objęciu przez gminę Sosnowiec nowych 30.000 udziałów (za wspomniane 3 mln zł.) ich wysokość wynosić będzie 203.540 po 100 zł. każdy.

[pozdrawiam]

A to dosyć niespodziewany nowy nabytek PKM S-c:

http://www.phototrans.eu/14,354354,0,Solar...Hybrid_406.html
http://www.phototrans.eu/14,354355,0,Solar...Hybrid_406.html

[Sebastian22]

A to dosyć niespodziewany nowy nabytek PKM S-c:

http://www.phototrans.eu/14,354354,0,Solar...Hybrid_406.html
http://www.phototrans.eu/14,354355,0,Solar...Hybrid_406.html

No no oby to była zapowiedź czegoś na większą skalę....

[xMarcinx]

z jakim numerkiem bedzie smigał? to chyba pierwszy przegubowiec w sce od solarisa:D

[Lui]

z jakim numerkiem bedzie smigał? to chyba pierwszy przegubowiec w sce od solarisa:D

#500

Pierwszy dzień na trasie sosnowieckiej HYBRYDY


Tak, to pierwszy przegubowy Solaris w PKM'ie Sosnowiec

[Dave]

Pierwszy i ostatni