[Dave]

Marysiu! Na 814 nie obowiązuje i nie obowiązywała zasada pierwszych dni, stąd prawie nigdy na tej linii (nawet jak jedzie krótki wóz) nie otwierane są pierwsze drzwi i nie sprawdzane bilety!

<czepia się> 814 nie jedzie przez Manhatan <odczepił się>

[Maryhna]

Dave... no chodziło mi o przystanek na Kosmonautów
Zapytam z ciekawości... dlaczego w jednych autobusach sprawdzają bilety a w innych nie?

[Dave]

Bo jedni kirwocy w miarę się do tego przykładają, a drudzy (większość) nie - jak w życiu

[:)]

Uśmiechu! Przecież żadna z w/w linii nie ejst obsługiwana oficjalnie 15-metrowymi Solarami! Jedynie na 88 i 100, czasem też na 160 się pojawiają "od święta", albo na "biskach", ale z reguły są obsługiwane jednak solówkami

Odnosilem sie do tego co napisali w komunikacie KZK GOP, ze docelowo na wszystkich lianiach w calej sieci (dla 2 i 3 drzwiowych).

A ogolnie to jest chaos. Dlaczego sprawdzaja tez na liniach, na ktorych nie wprowadzono tego systemu? Dotyczy to linii, ktore obsluguja i "dlugie", i "krotkie". No to jak to jest bo oficjalnego info nie ma a kierowcy w krotkich na liniach, na ktorych nie obowiazuje, wpuszczaja tylko przednimi...

[Sebastian22]

Wczoraj jechałem 55 i widziałem tylko że na wewnętrznym wyświetlaczu było info o tej akcji oraz na dzwiach naklejka że otwiera się przyciskiem (wczesniej tego nie było) a reszta po staremu...wg. mnie to kolejny nie wypał.

[:)]

KZK GOP: płaćcie więcej
dziś

Narzekamy na przestarzałe autobusy i tramwaje. Komunikacyjny Związek Komunalny GOP próbuje na nas, mieszkańców Śląska, zrzucić odpowiedzialność za ten stan rzeczy.

Mamy fatalną komunikację publiczną, bo rzekomo płacimy zbyt mało na jej rozwój. To jest filozofia w stylu: "Tak jeździcie, jak płacicie". Nie są to stwierdzenia gołosłowne. Dotarliśmy do raportu, sporządzonego przez komórkę analiz KZK GOP dla członków zgromadzenia KZK GOP, który organizuje komunikację publiczną w 23 gminach województwa śląskiego. Z wyliczeń opartych na ogólnodostępnych danych z budżetów miast oraz z zestawień Głównego Urzędu Statystycznego wynika, że gminy wspierające KZK GOP płacą na utrzymanie autobusów i tramwajów najmniej w Polsce. Jednego mieszkańca Warszawy utrzymanie miejskiej komunikacji kosztuje 720 zł. Poznaniak płaci na ten sam cel 305 zł, mieszkaniec Wrocławia 271 zł, Szczecina 194 zł i Łodzi 184 zł. Średnia dla gmin należących do KZK GOP wynosi 82 zł. Wniosek jest więc prosty: gminy muszą zwiększyć dotacje. A dotacje z budżetów miast, to przecież nasze podatki.

Jeśli więc prezydenci miast sięgną głębiej do kieszeni, to przecież nie do własnych, lecz do naszych. Ich kieszenie są chronione. Prezydenci Katowic, Chorzowa, Sosnowca, Bytomia, Rudy Śląskiej i Gliwic za zasiadanie w zarządzie KZK GOP kasują miesięcznie po 2,5 tys. zł. Pozostali przedstawiciele związku otrzymują po 386 zł za udział w zwoływanym raz na kwartał posiedzeniu KZK GOP. To prawda, że z tych kwot nie wyremontuje się choćby kawałka torowisk. Dlatego żaden z prezydentów nie odejmie sobie od ust, nas obciążyć się boją, więc... jeździć będziemy po staremu. Oto dlaczego od tylu lat komunikację w aglomeracji mamy tak kiepską. Bo taka musi być!

Narzekamy na spóźniające się, przestarzałe autobusy. Złoszczą nas wypadające z szyn, rozklekotane tramwaje. Ale zdaniem organizatora komunikacji w regionie, tak naprawdę płacimy zbyt mało, by zmienić ten stan.

Najprostszy pomysł to sięgniecie do kieszeni mieszkańców. Nie bezpośrednio, bo o podwyżkach cen biletów nie ma mowy, a to połowa rocznych wpływów Komunikacyjnego Związku Komunalnego GOP. Więcej pieniędzy uda się wygospodarować dzięki zwiększenie dotacji, którą na konto organizatora transportu publicznego przekazują gminy. W efekcie końcowym, będzie to oczywiście wydrenowanie kieszeni mieszkańców Śląska, bo to ich podatki zasilają miejskie kasy.

- Jeżeli dotacje nie wzrosną, a inne koszty pójdą w górę, to będzie nam trudno zapewnić komunikację na dotychczasowym poziomie, a co dopiero ją poprawiać - przestrzega Alodia Ostroch, rzeczniczka KZK GOP.

Na razie jednak nie wiadomo nawet, o jakie pieniądze chce starać się związek.

Czy włodarze miast sięgną głębiej do kieszeni, z której już teraz niechętnie wyciągają pieniądze na tramwaje i autobusy? Władze KZK GOP mogą mieć bardzo silny argument, by skłonić do tego prezydentów miast. Nasza gazeta dotarła do raportu sporządzonego dla członków związku, który organizuje komunikację publiczną na terenie 23 gmin województwa śląskiego. Z wyliczeń opartych na ogólnodostępnych danych z budżetów miast i zestawień Głównego Urzędu Statystycznego wynika, że nasze gminy płacą na utrzymania autobusów i tramwajów najmniej w Polsce.

Dla porównania - jednego warszawiaka utrzymanie miejskiej komunikacji kosztuje 720 zł rocznie. Znacznie mniej do kasy przedsiębiorstwa komunikacyjnego przelewają mieszkańcy Poznania i Wrocławia (odpowiednio: 305 i 271 zł na osobę). Niewielkie w porównaniu do tych miast wydatki Szczecina (194 zł) i Łodzi (184 zł) są i tak dwukrotnie większe niż składka wpłacana przez członków KZK GOP! Każdy mieszkaniec Katowic, Chorzowa, Bytomia, Dąbrowy Górniczej, Będzina oraz pozostałych 18 gmin należących do KZK GOP płaci zaledwie... 82 zł.

Według prof. Marka Sitarza z wydziału transportu Politechniki Śląskiej w Gliwicach zwiększenie wpłat to konieczność. - Pieniądze to podstawa. Nawet jak się dobrze zarządza, to bez gotówki nic się nie da zrobić - uważa naukowiec.

Roczny budżet KZK GOP to ok. 436 mln zł. Koszty administracyjne to ok. 15 mln zł. Prezydenci Katowic, Chorzowa, Sosnowca, Bytomia, Rudy Śląskiej i Gliwic za zasiadanie w zarządzie KZK GOP kasują miesięcznie po 2,5 tys. zł. Pozostali przedstawiciele 23 członków związku otrzymuje po 386 zł za udział w zwoływanym raz na kwartał posiedzeniu zgromadzenia KZK GOP. Te wynagrodzenia nie do końca mobilizują włodarzy miast do intensywnej pracy koncepcyjnej. Dopiero w tym roku, za pośrednictwem Górnośląskiego Związku Metropolitarnego, śląskie gminy złożyły wniosek o unijną dotację na komunikację publiczną. Chcą pozyskać ok. 100 mln zł i drugie tyle wyłożyć z własnej kiesy. Pieniądze mają zostać przeznaczone na modernizację taboru Tramwajów Śląskich, remont torowiska i podobne inwestycje w tyskie trolejbusy. - Te pieniądze są dla nas zaklepane przez ministerstwo rozwoju regionalnego - zapewnia Filip Helbig z GZM.

Tymczasem stawiany przez prof. Sitarza jako wzór Kraków (jeden z najmłodszych taborów w całej Polsce) nie po raz pierwszy korzysta z europejskiej pomocy. Ostatnio za 270 mln zł wyremontowano dworzec, torowiska i kupiono 24 nowe tramwaje. To tylko zwieńczenie wysiłków Krakusów. Jak wylicza Marek Gancarczyk, rzecznik Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacji w Krakowie, w ciągu ośmiu ostatnich lat korzystając z miejskich i unijnych dotacji kupiono aż 50 nowych, niskopodłogowych tramwajów. Na tabor autobusowy przedsiębiorstwo wygospodarowało pieniądze z własnego budżetu. - Wpływy z biletów trafiają do kasy miasta. My otrzymujemy pieniądze za wykonane usługi - objaśnia model krakowskiej komunikacji Gancarczyk.


436 mln zł to roczny budżet KZK GOP. Połowa tej kwoty to wpływy z biletów.


My zapłacimy, ale chcemy zmian


Marcin Jeziorny, Strzyżowice

Jeśli organizator komunikacji podstawiłby autobusy w lepszym stanie, a z dróg miałyby zniknąć zdezelowane pojazdy, byłbym w stanie zapłacić więcej za bilet. Nawet 5 złotych za przejazd w jedną stronę. Żyjemy przecież w XXI wieku i pewien komfort jazdy pasażerowie powinni mieć zapewniony.

Józef Nawrocki, Bytom

Najpierw niech KZK GOP wprowadzi potrzebne zmiany, a potem możemy płacić więcej za bilet. Nie zgadzam się płacić za obietnice, które mogą być bez pokrycia. Już kiedyś była mowa o tym, że będziemy jeździli nowoczesnymi, ekologicznymi autobusami. I co? Wystarczy przejść się na jakikolwiek dworzec, by zobaczyć, jak wygląda tabor.

Damian Błatkowski, Ruda Śląska

Byłbym w stanie zapłacić za bilet więcej, gdyby tylko autobusy się nie spóźniały, bo przez to i ja nieraz już spóźniłem się do pracy. Oczywiście komfort jazdy też musiałby się podnieść.Stan autobusów jest różny. Ale z tego co widzę, tramwaje prezentują się jeszcze gorzej.

Krzysztof P. Bąk, KA, AW, KN

Ja pisze od zawsze jak malo wydaje sie u nas na komunikacje, a chocialoby sie zeby poziom byl taki jak w innych miastach.

[marcin.p]

A ja sie spytam czy KZK przygotował jakiś plan na polepszenie komunikacji jesli gminy zwiększyłyby "jałmuzne"? Nie słyszałem o takim! I dopóki takowego nie będzie w całej rozciagłości będę popierał władze miejskie. A dlaczego? Bo obawiam się, że tę kasę Pan U. zabierze na swą pensję. Ale jeżeli taki plan powstanie, zostanie podany do publicznej wiadomości a władze mimo tego nie siegna do kieszeni to... drżyjcie Panowie radni, prezydenci, burmistrzowie w następnych wyborach!

[:)]

Marszałek stawia na kolej i wspólny bilet
Tomasz Głogowski
2008-10-17, ostatnia aktualizacja 2008-10-17 20:41

Komunikacyjny Związek Komunalny GOP chce, aby samorząd województwa - jako jedyny w kraju - dołożył się do miejskich autobusów i tramwajów. Marszałek jest jednak sceptyczny. - Stawiamy na kolej i wspólny bilet - usłyszeliśmy.

Z wyliczeń przygotowanych ostatnio przez Komunikacyjny Związek Komunalny GOP wynika, że komunikacja publiczna w naszym regionie leży na łopatkach. Każdy warszawiak dokłada rocznie do autobusów i tramwajów 720 zł, mieszkaniec Poznania i Wrocławia 305 i 271 zł, a mieszkańcy 18 miast skupionych w KZK GOP zaledwie po 82 zł.

Efekt? Ponieważ kończą się już pieniądze z dotacji, autobusy i tramwaje w wielu miastach Śląska i Zagłębia nadal kursują według okrojonego, letniego rozkładu jazdy. - Zdarza się, że musimy likwidować niektóre kursy - mówi Alodia Ostroch, rzecznik KZK GOP.

W przyszłym roku nie będzie lepiej. Związek chce, aby gminy, które dziś dają na komunikację 436 mln zł, zwiększyły dotację o ok. 20 proc. Negocjacje trwają, ale miasta już alarmują, że będzie to cios dla ich budżetów. - Duzi sobie poradzą, ale dla mniejszych miejscowości, to kłopot. Będą miały mniej pieniędzy na inne inwestycje - mówi Marek Kopel, prezydent Chorzowa.

Ale nawet większy budżet związku nie rozwiąże problemu. Rosnące koszty, związane m. in. z koniecznością utrzymywania starzejącego się taboru sprawią, że w 2009 r. pieniędzy starczy tylko na bieżące funkcjonowanie. O uruchomieniu nowych linii nie ma raczej co marzyć.

Dlatego KZK GOP chce, aby do komunikacji miejskiej dołożył się też samorząd województwa. Byłoby to precedensowe rozwiązanie na skalę kraju, bo urzędy marszałkowskie nie dotują bezpośrednio miejskich autobusów i tramwajów.

Związek powtarza, że nasz region jest specyficzny. - Na Śląsku i w Zagłębiu mamy duże miasta, a nie małe powiaty ziemskie między którymi jeżdżą autobusy PKS-u finansowane przez samorząd. U nas większość PKS-ów padło, dlatego komunikację między małymi miejscowościami musieliśmy wziąć na swoje barki. A nie korzystamy z państwowych dotacji - przekonują w KZK GOP.

- Naszym zdaniem część pieniędzy, które przekazano ostatnio na uruchomienie linii kolejowej Bytom-Gliwice (ok. 30 mln zł - przyp. red.) można by dołożyć do autobusów, czy tramwajów. Skorzystałoby więcej pasażerów - mówi Alodia Ostroch.

Urząd Marszałkowski podchodzi do pomysłu sceptycznie. Piotr Spyra, członek zarządu województwa śląskiego w piśmie skierowanym do przewodniczącego KZK GOP przekonuje, że kolej ma przed sobą przyszłość, a samorząd nie może dokładać do komunikacji miejskiej, korzystającej z pomoc gmin. No chyba, że województwo stałoby się... właścicielem KZK GOP.

- Jesteśmy gotowi rozmawiać, ale nie o bezpośrednim finansowaniu komunikacji miejskiej, tylko o stworzeniu Śląskiej Karty Usług Publicznych. Byłby to wspólny bilet na pociąg, autobus i tramwaj w naszym regionie - mówi Piotr Spyra, członek zarządu województwa śląskiego.

Rozwiązanie, to nic innego, jak powrót do idei ATP - biletu, który z powodzeniem funkcjonował w aglomeracji przez trzy lata, do stycznia 2004 r. Potem zniknął z kolejowych kas z powodu sporów o jego dofinansowanie. Ówczesne władze województwa tłumaczyły, że ATP był jedynie reklamą PKP Przewozy Regionalne. - Jeżeli teraz uda się znaleźć sensowny pomysł na finansowanie wspólnego biletu, to warto go zrealizować - przekonuje Spyra.

[bzenek]

Każdy warszawiak dokłada rocznie do autobusów i tramwajów 720 zł (...) a mieszkańcy 18 miast skupionych w KZK GOP zaledwie po 82 zł.

Ale co to jest za porównanie ? Z metrem ? Bez metra ? Z SKM czy bez ? Z dotacjami UE ? Z kupnem taboru czy tylko z utrzymaniem sieci ?

Dlatego KZK GOP chce, aby do komunikacji miejskiej dołożył się też samorząd województwa.

No chyba ich pogięło. Komuna się marzy ?

Związek powtarza, że nasz region jest specyficzny.

Niestety ta specyfika jest tradycyjnym wykrętem, którym tłumaczy się GOPowski niedasizm.

- Jesteśmy gotowi rozmawiać, ale nie o bezpośrednim finansowaniu komunikacji miejskiej, tylko o stworzeniu Śląskiej Karty Usług Publicznych. Byłby to wspólny bilet na pociąg, autobus i tramwaj w naszym regionie - mówi Piotr Spyra, członek zarządu województwa śląskiego.

No to quwa, rozmawiajcie. Ileż można czekać

[:)]

Do autobusu wsiadaj tylko przednimi drzwiami
Jacek Madeja
2008-10-30, ostatnia aktualizacja 2008-10-30 12:53

Od soboty pasażerów katowickich autobusów czeka prawdziwa rewolucja. Będą mogli wsiadać wyłącznie przednimi drzwiami. Na tych, którzy nowym przepisom nie będą się chcieli podporządkować czekać mają pracownicy KZK GOP, którzy im wszystko wyjaśnią i wyperswadują opór

Pasażerowie autobusów przewidują: obowiązek wsiadania przednimi drzwiami na pewno się nie przyjmie

Nowe zasady nie będą na razie obowiązywać w przegubowcach, ale i na nie przyjdzie pora, jeśli nowe zasady przyjmą się w "krótkich" autobusach. Komunikacyjny Związek Komunalny GOP, który jest pomysłodawcą wpuszczania pasażerów do autobusu wyłącznie przednimi drzwiami wyjaśnia, że to sposób na gapowiczów. Co roku przez pasażerów, którzy nie kasują biletów związek traci 20 mln zł, a wsiadanie przednimi drzwiami ma ten problem rozwiązać. Każdy już przy wejściu będzie musiał okazać kierowcy bilet.

Roman Urbańczyk, szef KZK GOP, do korzyści finansowych dopisuje jeszcze bezpieczeństwo, bo kierowca nie będzie wpuszczał osób pijanych i agresywnych. - Wsiadanie przez przednie drzwi sprawdziło się już na wielu liniach. Sprzedaż biletów miesięcznych wzrosła w tych rejonach o kilkanaście procent - dodaje.

Zasada nie będzie obowiązywała tylko w godzinach szczytu, jeśli kierowca uzna, że spowodowałoby to zbyt duże opóźnienie.

System wsiadania przednimi drzwiami na wybranych liniach obowiązuje od kilku lat, a od początku października wprowadzono go we wszystkich "krótkich" autobusach PKM Sosnowiec. Okazuje się, że sprawa wcale nie wygląda tak różowo, jak to przedstawiają przewoźnicy. Od miesiąca tylko przednimi drzwiami wsiadają pasażerowie autobusu 61 z Katowic do Będzina. Owszem, na ul. Skargi, początkowym przystanku, wszyscy karnie wyjmują bilety i ustawiają się przed frontowymi drzwiami, ale już na następnym nikt nie przestrzega tej zasady, chociaż nie ma tłoku. Kierowca ani myśli zareagować. - Na początku trochę przypominali, pilnowali. Teraz wszystko jest po staremu - wzrusza ramionami jedna z pasażerek.

Wątpliwości mają też katowiccy podróżni. - Po co wprowadzać zamieszanie. Nowe zasady i tak się nie przyjmą. Obojętnie o której porze jeżdżę, zawsze jest tłok, więc nikt tego nie będzie przestrzegał. Zresztą, już widzę te kłótnie i szarpaniny z kierowcą - przewiduje Łukasz Nowalski.

Rewolucja we wsiadaniu nie przypadła do gustu także kierowcom. - Ludzi nie sposób upilnować. Co rusz znajdzie się jakaś osoba, która spróbuje się zakraść tylnymi drzwiami. Nie możemy co chwilę zatrzymywać autobusu, bo daleko byśmy nie zajechali. Poza tym jak zwracamy uwagę, jesteśmy wyzywani od ch..., albo jeszcze gorzej - skarży się jeden z szoferów linii 23, gdzie zasada obowiązuje od kilkunastu miesięcy.

Spółka komunikacyjna i na to znalazła rozwiązanie. Będzie płacić kierowcom o złotówkę więcej za każdą godzinę spędzoną za kółkiem. To dodatkowa zapłata za sprawdzanie biletów przy wejściu. Oprócz tego szoferzy dostaną po kilkanaście groszy więcej za każdy sprzedany bilet. - Da to w sumie około 200-300 zł na miesiąc - cieszy się Jan Kluziak, jeden z katowickich kierowców. - Przeszliśmy też specjalne szkolenie jak się zachować, gdy pasażer się awanturuje - dodaje.

Pomysłodawcy zdają sobie sprawę, że wprowadzanie nowego systemu nie będzie łatwe. Najpierw muszą przełamać opór pasażerów. Dlatego na przystankach i w autobusach zawisną citylighty, plakaty i zawieszki. Oprócz akcji informacyjnej "Nie wstydź się! Pokaż bilet!" na drzwiach autobusów pojawią się specjalne naklejki, a przez pierwsze tygodnie w wybranych autobusach będą jeździli pracownicy KZK GOP dyscyplinujący pasażerów.

- Każda kontrola wywołuje opór, ale chcemy żeby pasażerowie zrozumieli, że przez tych, co nie płacą, jakość taboru i usług jest gorsza. Może uda nam się wychować pasażerów, żeby było tak jak w Berlinie. Tam podróżni pokazują bilet nie tylko kierowcy, ale także innym pasażerom. Ludzie wiedzą, że to ich wspólny interes - mówi Urbańczyk.

Na początku grudnia system zostanie także wprowadzony w Gliwicach. Wszystkie "krótkie" autobusy jeżdżące w KZK GOP (około 60 proc. taboru) będą nim objęte do wiosny przyszłego roku.

Do autobusu tylko przednimi drzwiami
dziś

REGION: Kolejka do autobusu i pasażerowie dzierżący w rękach bilety - taki obrazek już od za kilka dni nie będzie nikogo dziwił. KZK GOP zwiększy liczbę linii, na których kontrolować bilety przy wsiadaniu będą kierowcy. Wszystko po to, by wyeliminować gapowiczów i zwiększyć przychody, a w konsekwencji - więcej płacić przewoźnikom. Według wstępnych szacunków do kasy związku może wpłynąć nawet o 20 mln zł więcej niż do tej pory.

Kontrola biletów przez kierowcę nie jest nowym rozwiązaniem. Sukcesywnie wprowadzana w ostatnich latach, według wyliczeń KZK GOP, kontrola przez kierowcę obowiązuje już na 132 liniach obsługiwanych przez Związek. Tylko w tym miesiącu to rozwiązanie wprowadzono w autobusach należących do sosnowieckiego Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej. Od 1 listopada nowe zasady rozciągnięto również na pojazdy stacjonujące w bazie katowickiego PKM przy ul. Mickiewicza. Pasażerowie korzystający między innymi z linii 0, 11, 12, 37, 44, 72, 76, 77, 110, 149, 177, 296, 632, 662, 673, 674, 688, 804, 812, 830 i 931 zanim wsiądą powinni przygotować bilet do kontroli. W ciągu kilku najbliższych lat taki system ma obowiązywać na wszystkich liniach zarządzanych przez KZK GOP.

Kontrola przy wsiadaniu jest wymierzona w gapowiczów. Jak tłumaczy Roman Urbańczyk, przewodniczący zarządu KZK GOP, za tą decyzją leżały kwestie finansowe. - Dochody z linii, na których kierowcy rozpoczynali kontrolę wzrastały o kilkanaście procent - tłumaczy Urbańczyk. Dlatego też, kierowany przez niego związek spodziewa się, że z tego powodu budżet KZK GOP zwiększy się o ok. 20-30 mln zł. To szacunki wpływach ze sprzedaży biletów, które w tym roku mają wynieść ok. 220 mln zł. Pieniądze zostaną preznaczone na zwiększenie stawek dla przewoźników - Teraz przy wzrastających cenach benzyny ciężko o inwestycje w nowy tabor -- wyjaśnia prezes KZK GOP.

Większość kierowców z którymi rozmawialiśmy nie narzeka na nowy pomysł. Za kontrolę biletów otrzymają blisko 200 zł miesięcznie więcej. Do tego dojdzie prowizja za sprzedane bilety.

O tym, że na danych liniach przy wsiadaniu trzeba pokazać bilet mają informować plakaty przyklejone do autobusów. Pomysłodawcy akcji apelują do pasażerów, by nie czekać z jego wyjęciem aż do samego końca. Jednak ten pomysł nie podoba się wszystkim pasażerom. Korzystający z autobusów pan Włodzimierz uważa, że to swoista tresura pasażerów. - W państwach, które korzystają z takiego rozwiązania, na przystankach wyznaczono punkt, gdzie powinny "zatrzymywać" się przednie drzwi - przekonuje nasz Czytelnik.

Według niego problem z wsiadaniem przez przednie drzwi mogą mieć ludzie z większymi bagażami, dziecięcymi wózkami, czy też osoby poruszające się na wózkach inwalidzkich. Organizatorzy komunikacji publicznej uspokajają. - Sprawność tego systemu opiera się na zdrowym rozsądku - przekonuje Alodia Ostroch, rzeczniczka KZK GOP. - Specjalnie przeszkoliliśmy kierowców, by widząc, że na przystanku czeka większa grupa osób, otwierali wszystkie drzwi autbusu. Podobnie w sytuacji, gdy wsiadać będzie osoba niepełnosprawna, starsza, schorowana czy z dziecięcym wózkiem - podkreśla. W czasie przeprowadzonej wczoraj demonstracji w katowickim PKM-ie poproszono grupę ok. 30 dziennikarzy, by z biletami w ręce wsiadali przez przednie drzwi. - Zajęło wam to minutę i dziesięć sekund - triumfalnie obwieścił Grzegorz Dytkowski, zastępca dyrektora KZK GOP ds. rozwoju.

Gorzej, gdy grupa pasażerów będzie mniej zdyscyplinowana i kontrola opóźni kursy. - Będziemy obserwowali to i dokonamy korekt rozkładów jazdy - uspokaja Ostroch.
Krzysztof P. Bąk

A u nas akcja informacyjna (o ile mzna to tak nazwac) w wykonaniu PKM Sosnowiec i KZKGOP byla fatalna. Ogloszono, ze wprowadzono na konkretnych liniach, a w praktyce dotyczy chyba wszystkich krotkich, niezaleznie na ktorej linii.

Przestrzeganie wyglada roznie, zalezy od kierowcow. Widzialem raz, gdy kierowca wsyztskich wsiadajacych lapal za reke i przytrzymywal, zeby mogl dokladniej obejrzec bilet, co chwile upominal przez mikrofon, przypominal np kobiecie z wozkiem, ktora wsiadla srodkowymi. Jedna kobiete wyniosl z autobusu sila. Byl wyjatkowo agresywny i pewnie sie to dla niego zle skonczy. Z drugiej strony jak by tak wszyscy, to pasazerowie szybko by sie nauczyli.
U innych kierowcow widzialem juz kilka razy, gdy pasazer byl zmuszony do opuszczenia. Zawsze po wielkich awanturach i niekiedy na skraju bojki z innymi pasazerami.
Ogolnie autobusy, ktore prawie zawsze jezdzily przed czasem, obecnie najczesciej spozniaja sie o kilka minut, ale przynajmniej nie uciekna.

[WieLguT]

"Znikająca "24""

Do pracy, do urzędów, czy na rynek. Mieszkańcy Sosnowca, Dąbrowy Górniczej czy Będzina, podróżujący w te miejsca tramwajem linii 24, być może będą musieli wkrótce zmienić swoje przyzwyczajenia. Połączenie może zniknąć z rozkładu jazdy.

To czego nie udało się zrobić z popularną "dwuedziestką siódemką" może, niestety udać się z tą linią. Są linie lepsze i są gorsze, no linia dwadzieścia cztery właśnie do nich należy, dlatego też jest rozważane jej zawieszenie. - tłumaczy Alodia Ostroch, rzeczniczka KZK GOP. Tego nie wyobraża sobie Wiesław Szreter, który tą linią jeździ prawie co dziennie. Dla niego zawieszenie linii, to tylko dodatkowe problemy: Często podróżuję linią 24. Ja myślę, że to jest błędna decyzja w ogóle. Po prostu będzie wtedy po prostu zmiejszona komunikacja, ludzie jeżdżą normalnie do pracy, na targowisko. W podobnym tonie, wypowiadają się władze Sosnowca, które likwidacji linii nie chcą. Nie chcą też, żeby tramwaj został zastąpiony przez autobus. My jesteśmy też przeciwnikami likwidowania czegoś co jest, ale tu możemy rozmawiać, jak polepszyć. Może tramwaje dwukierunkowe, takie z których żeśmy wyszli, a które jeżdżą w całym świecie, natomiast u nas jest ich brak.- uważa Kazimierz Górski, prezydent Sosnowca.

Linia dwadzieścia cztery kursuje między Dąbrową Górniczą a Sosnowcem, po drodze przejeżdża jeszcze przez Będzin. Nad likwidacją jednej z linii tramwajowych zastanawiano się również w Rudzie Śląskiej. Tutaj jednak nie chodziło o finanse, ani o ilość podróżnych. Jeżeli chodzi o tramwaj osiemnaście, to jest dodatkowy problem, bo torowisko jest w pasie drogowym, więc sa dodatkowe problemy dla kierowców, którzy jeżdżą w obie strony. To oprócz złego stanu torowiska jest zmorą naszych mieszkańców. - mówi Adam Nowak, rzecznik UM w Rudzie Śląskiej. Zmorą mieszkańców Śląska są wypadki, w których uczestniczą tramwaje. Kilka miesięcy temu na pętli w pobliżu Stadionu Śląskiego kilka osób zostało rannych, gdy dwuwagonowy skład wypadł z torów. W ubiegłym tygodniu w Rudzie Śląskiej tramwaj zderzył się z cysterną. W tym jednak kierunku idzie transport publiczny w Europie. Naukowcy twierdzą, że mimo wielu wypadków z udziałem tramwajów, to nimi jeżdzi się na zachodzie. W Europie, w Unii europejskiej, wszyscy wracają do tramwajów, która wprowadziła w siedemnastu miastach nowe tramwaje, nie że likwidują, a inne państwa się rozwijają, i coraz więcej tramwajów jest realizowanych.- tłumaczy prof. Marek Sitarz z Politechniki Śląskiej.

Autobus czy tramwaj? Ta dyskusja, która ma usprawnić transport toczy się na Śląsku i w Zagłębiu. Oby tylko nie za długo, bo podróżnym może odjechać szansa. Szansa na punktualne i komfortowe dotaracie do celu.

żródło: tvs.pl


Jestem ciekaw co jeszcze wymyślą, żeby jednak tramwaje zlikwidować?

[:)]

Jak odchudzić komunikację? Wyrzucają tramwaje
Jacek Madeja
2008-11-03, ostatnia aktualizacja 2008-11-03 22:23

W Komunikacyjnym Związku Komunalnym GOP tłumaczą, że muszą zaciskać pasa. Z roku na rok pasażerów jest mniej, co przekłada się na dochody ze sprzedaży biletów. Jeszcze kilka lat temu przynosiły 60 proc. wpływów w budżecie KZK GOP. Resztę stanowiły dotacje gmin. Teraz pieniędzy z biletów jest połowa.

- Ludzie wolą kupić samochód za kilka tysięcy złotych niż czekać na przystanku, na niektórych trasach zostały też zlikwidowane wielkie zakłady przemysłowe, które przysparzały pasażerów. Wyższe są też stawki, które płacimy przewoźnikom, dlatego musimy odchudzić cały system komunikacji. Tam gdzie połączenia autobusowe dublują się z tramwajami, zastanawiamy się nad zmianą przebiegu bądź rozkładu niektórych linii - mówi Alodia Ostroch, rzeczniczka KZK GOP.

Padło na tramwaje, bo ich eksploatacja jest znacznie droższa niż przewozy autobusowe. Opłaca się tylko na kluczowych trasach i w centrach miast, gdzie pasażerów jest dużo. Poza tym śląskie tramwaje to worek bez dna. Tabor i torowiska są w katastrofalnym stanie, a ruch paraliżują nieustanne awarie. - Pieniądze, które dostajemy, wystarczają tylko na utrzymanie przejezdności tras i bieżące remonty. O podniesieniu standardu nie ma mowy - rozkłada ręce Janusz Berkowski, prezes Tramwajów Śląskich.

Specjaliści z KZK GOP wyliczyli, że najwięcej strat przynoszą tramwaje w Zagłębiu. We wrześniu zgłosili się do prezydenta Sosnowca z propozycją zlikwidowania linii nr 27, która kursuje z Będzina, przez centrum Sosnowca, aż do dzielnicy Kazimierz Górniczy. Ale zgody nie było. - Nie ma mowy, żeby skasować to połączenie. To kręgosłup komunikacyjny miasta - przekonywali magistraccy urzędnicy. Jeszcze większy opór propozycja wzbudziła u pasażerów.

- Na razie wycofaliśmy się z tego pomysłu, co wcale nie znaczy, że do niego nie wrócimy. Wszystko będzie zależało od sytuacji ekonomicznej - zastrzega Ostroch.

Teraz KZK GOP ma zakusy na likwidację kolejnej linii łączącej Sosnowiec z Będzinem - nr 24. - Tego tramwaju też będziemy bronić do upadłego - zapowiada Grzegorz Dąbrowski, rzecznik sosnowieckiego urzędu miejskiego. - Możemy się jedynie zgodzić na likwidację dwóch ostatnich przystanków w Konstantynowie, bo trasa jest tam jednotorowa, a tramwaj musi zawracać w bardzo niebezpiecznym miejscu - dodaje.

Przedstawiciele KZK GOP traktują jednak opinie poszczególnych miast wyłącznie jako głos doradczy. O wszystkim mogą decydować sami.

Zgody na likwidację "osiemnastki", która łączy Chebzie z Bytomiem, nie wykluczają urzędnicy w Rudzie Śląskiej. Magistrat już wcześniej miał z tramwajem problem. Mieszkańcy skarżyli się na hałas i drgania, a niefortunne usytuowanie torów na ulicy Piastowskiej powodowało wiele wypadków. Urzędnicy czekają teraz na szczegółowe analizy KZK GOP dotyczące liczby pasażerów obsługiwanych przez tę linię, sposobu zapewnienia komunikacji zastępczej oraz kosztów jej utrzymania. - Chcemy też wiedzieć, w jaki sposób zostaną rozmieszczone ewentualne przystanki zastępczej komunikacji autobusowej, aby wszyscy mieszkańcy korzystający do tej pory z linii tramwajowej nr 18 nie byli poszkodowani. Dopiero wtedy będziemy mogli zająć jakieś stanowisko - mówi Adam Nowak z Urzędu Miasta w Rudzie Śląskiej.

Przypieczętowany jest natomiast los "dwunastki", która łączy Chorzów z Siemianowicami Śląskimi. Tramwaj nie będzie kursował od początku przyszłego roku. - Zdajemy sobie sprawę, że ludzie na pewno będą protestować, ale takie rozwiązanie jest o wiele tańsze i bardziej racjonalne. Częstotliwość kursowania autobusów zostanie zwiększona w taki sposób, żeby brak tramwaju był jak najmniej odczuwalny - zapowiada Marek Kopel, prezydent Chorzowa.

KZK GOP szuka pieniędzy zamiast pasażerów
Przemysław Jedlecki
2008-11-05, ostatnia aktualizacja 2008-11-05 20:11

KZK GOP na wszelkie sposoby daje do zrozumienia, że ma za mało pieniędzy. Chce likwidować kolejne linie tramwajowe przy cichej zgodzie części samorządowców. Związek wyciąga też rękę po kolejne pieniądze, zamiast poszukać pasażerów.

Komunikacyjny Związek Komunalny GOP od dłuższego czasu zachowuje się jak prywatna firma, którą spotkało ogromne nieszczęście w postaci spadających zysków. Winnych nie ma w KZK GOP, winni są ludzie, którzy nie chcą kupować jego usług. Parę dni temu związek ogłosił, że chce zlikwidować kolejne połączenia tramwajowe. - Ludzie wolą kupić samochód za kilka tysięcy złotych niż czekać na przystanku - wyjaśniła finansowe kłopoty KZK GOP rzeczniczka tej instytucji.

Związek szuka recepty na spadające wpływy z biletów. Dobrze, że zachęca ludzi do ich kasowania i trzeba trzymać kciuki, by akcja wpuszczania pasażerów tylko przednimi drzwiami przyniosła efekty. Fatalnym pomysłem jest jednak rezygnacja z kolejnych linii tramwajowych tylko dlatego, że są droższe w utrzymaniu niż autobusy. Specjaliści od dawna zwracają uwagę, że dobrze zaplanowany transport szynowy jest o wiele skuteczniejszy niż najwygodniejsze nawet autobusy.

KZK GOP tych głosów najwyraźniej nie słyszy. Krótkowzrocznie stawia na autobusy, które utkną w korkach. Kto nimi będzie chciał jeździć? Jak już muszę stać w korku, to wolę własny samochód.

W tym całym zamieszaniu umyka jednak ważniejsza rzecz. KZK GOP nie jest prywatną firmą. To związek, który utworzyły miasta regionu, a prezydenci są w jego władzach. Póki co ich receptą na problemy związku jest dawanie mu kolejnych zastrzyków gotówki. Ostatnio zgromadzenie KZK GOP zdecydowało, że gminy dołożą do kasy związku 22 mln zł. Nie sposób oprzeć się wrażeniu, że prezydenci, finansując związek, nie zastanawiają się, co zrobić, by KZK GOP zamiast szukać pieniędzy, postarał się o pasażerów. Doroczne akcje z okazji Dnia bez Samochodu tego nie zmienią. Wina za kłopoty KZK GOP spada na prezydentów.

Gdyby tylko prezydenci poszli po rozum do głowy i przekonali do tramwajów i autobusów mieszkańców, to również KZK GOP nie musiałby martwić się, skąd wziąć pieniądze. Tymczasem żadne z miast, na czele z aspirującymi do roli stolicy metropolii Katowicami, nie wybudowało jeszcze centrów przesiadkowych z prawdziwego zdarzenia czy sprawdzonych w Europie miejsc typu park&drive. Tylko tak zachęci się ludzi do korzystania z tramwajów czy autobusów. Nie muszę wjeżdżać do centrum samochodem, jeśli będę mógł zostawić go na obrzeżach śródmieścia i przesiąść się na szybki tramwaj. Tymczasem np. w Katowicach władze miasta z premedytacją zmuszają mieszkańców do korzystania z własnych samochodów. Dzieje się tak, mimo że miasto ma doskonałe warunki do tego, by pokazać, jak komunikacja miejska może być skuteczna. O centrach przesiadkowych ostatni raz słyszałem tylko podczas kampanii wyborczej.

Wystarczy wymienić pętlę na Brynowie, gdzie zatrzymuje się wiele autobusów i trasę rozpoczynają tramwaje linii 6 i 16. Tam nie ma nawet gdzie zaparkować! Nie trzeba wielkiej wyobraźni, by zaplanować tu budowę wielopoziomowego parkingu.

Kpiną są także warunki, w jakich każe się czekać ludziom na autobusy i tramwaje przy pętli na Zawodziu. Może ktoś z KZK GOP lub z władz miast wybierze się tam podczas deszczu lub przymrozku i sam sprawdzi, co się oferuje mieszkańcom? Jeśli to za daleko, to można też zmoknąć i zmarznąć na placu Szewczyka. Nie sposób oprzeć się wrażeniu, że troska samorządowców o pasażerów sprowadza się jedynie do - mądrego skądinąd - wprowadzenia zakazu palenia na przystankach i to tylko w niektórych miastach.

Miasta marnują też szansę, jaką są centra handlowe. To naturalne miejsca na centra przesiadkowe i systemy park&drive. Tylko że prezydenci, zamiast z uśmiechem przecinać wstęgi w kolejnych marketach, powinni rozmawiać o tym z ich właścicielami jeszcze zanim wydadzą pozwolenia na budowę i przekonywać, by wybudowali trochę większy parking i zostawili miejsca na zatoki dla autobusów, wiaty przystankowe i kioski z biletami. To opłaci się wszystkim.

Jeśli prezydenci szybko tego nie zrozumieją, to niedługo z komunikacji miejskiej będzie korzystać jeszcze mniej osób, a KZK GOP stanie się studnią bez dna. Mam nadzieję, że w końcu w magistrackich gabinetach ktoś dojdzie do wniosku, że zamiast finansowej kroplówki dla związku, wreszcie trzeba zainwestować duże pieniądze w to, by komunikacja stała się przyjazna dla mieszkańców metropolii. Są na to sprawdzone pomysły, trzeba je tylko zrealizować.

Miłośnicy komunikacji chcą ratować tramwaje
Przemysław Jedlecki
2008-11-06, ostatnia aktualizacja 2008-11-07 11:59

Grupa społeczników skrzyknęła się w internecie i założyła stronę ratujmytramwaje.pl. Zbiera też podpisy pod listem protestującym przeciw likwidacji kolejnych linii tramwajowych. Wyśle go do prezydentów i władz KZK GOP

Wbrew pozorom, tramwaje to wielka szansa dla miast aglomeracji
"Na całym świecie tramwaj jako nowoczesny, ekologiczny i atrakcyjny środek transportu w miastach przeżywa prawdziwy renesans. Nowe linie tramwajowe powstają we Francji, Wielkiej Brytanii, swoje sieci rozbudowują Niemcy i Czesi" - napisali na stronie ratujmytramwaje.pl miłośnicy komunikacji miejskiej. To ich odpowiedź na plany Komunikacyjnego Związku Komunalnego GOP, który chce zlikwidować cztery linie tramwajowe - 12, 18, 24 oraz 27.

Związek tłumaczy się problemami finansowymi i powołuje na malejącą z roku na rok liczbę pasażerów. - Wyższe są zaś stawki, które płacimy przewoźnikom, dlatego musimy odchudzić cały system komunikacji. Tam gdzie połączenia autobusowe dublują się z tramwajami, zastanawiamy się nad zmianą rozkładu niektórych linii - wyjaśniała Alodia Ostroch, rzeczniczka KZK GOP.

To nie przekonuje miłośników komunikacji. "Skąd biorą się argumenty o niskiej przychodowości i konieczności dopłacania sporych kwot do komunikacji tramwajowej? Odpowiedzi szukajcie na ulicach swoich miast, gdzie każdego dnia na skrzyżowaniu tramwaj rywalizuje z autobusem o pasażerów z tego samego przystanku" - piszą internauci.

Maciej Makula z Klubu Miłośników Transportu Miejskiego w Chorzowie i jeden z autorów portalu wpk.katowice.pl poświęconego komunikacji miejskiej w regionie z przekąsem komentuje, że na razie w naszym regionie modernizacja sprowadza się do ograniczania kolejnych połączeń.

- To ślepa droga. Puszczanie na trasy kilkunastoletnich autobusów zamiast tramwajów w żadnym wypadku nie jest postępem. Pora, żeby samorządowcy i KZK GOP zrozumieli, że komunikacja ma służyć mieszkańcom i trzeba im zaoferować coś więcej niż tylko cięcia kolejnych linii - dodaje Makula.

Obrońcy tramwajów już rozpoczęli zbiórkę podpisów pod protestem przeciwko takiemu traktowaniu transportu publicznego w regionie. Dostaną go prezydenci i władze KZK GOP.

Rzeczniczka KZK GOP zgadza się z argumentami o zaletach tramwajów. I na pocieszenie dla osób, które martwią planami likwidacji czterech linii, mówi, że żadne decyzje jeszcze nie zapadły. - Cały czas szukamy oszczędności. Chyba lepiej jest teraz zawiesić kilka linii, aby więcej pieniędzy wydać na modernizację sieci tramwajowych i nowe połączenia tam, gdzie jest dużo pasażerów - dodaje Ostroch.

Śląski bez tramwaju, czyli Śląski bez Euro 2012?
wczoraj

Skoro chcecie zlikwidować tramwaj koło Stadionu Śląskiego, to już dziś zrezygnujcie z organizacji Euro 2012 - radzą urzędnikom miłośnicy komunikacji miejskiej.

To początek protestu wobec zapowiedzianego ograniczenia linii tramwajowych i autobusowych.

Fanów miejskiej komunikacji zirytowały pojawiające się na łamach prasy zapowiedzi zawieszenie czterech kolejnych linii tramwajowych kursujących po naszej aglomeracji. Według wstępnych zapowiedzi zawieszone mają zostać kursy: tramwajów linii numer 12, jeżdżących z Chorzowa do Siemianowic, 18 z Rudy Śląskiej-Chebzia do Bytomia, 24 jadącej od Dąbrowy Górniczej przez Będzin do Sosnowca oraz 27 z Będzina do Kazimierza Górniczego.

Oficjalnym powodem zawieszenia kursów jest szukanie oszczędności. - Właśnie teraz trzeba podjąć te bolesne i trudne decyzje - tłumaczy Alodia Ostroch, rzeczniczka organizującego transport publiczny KZK GOP. - Dzięki temu zaoszczędzimy trochę pieniędzy na inwestycje, czyli m. in. zakup nowoczesnych tramwajów - dodaje.

Te słowa złoszczą członków Klubu Miłośników Transportu Miejskiego z Chorzowa. - Cięcie kolejnych połączeń tramwajowych nie pomoże zwiększyć przychodów organizatora śląskiej komunikacji - przekonuje Maciej Makula z TPTM. - Metoda wprowadzania kolejnych ograniczeń prowadzi tylko do rezygnacji przez pasażerów z usług transportu publicznego wskutek pogarszania się oferty przewozowej - podkreśla.

Autorzy listu otwartego, przekonują, że w krajach zachodnioeuropejskich służące komunikacji miejskiej pojazdy spalinowe co raz częściej zastępowane są właśnie szynowymi. - Nie da się w trzymilionowej konurbacji oprzeć sprawnego systemu transportowego na zwykłym autobusie miejskim poruszającym się tymi samymi drogami, co pozostałe pojazdy - ocenia Makula. - Nowoczesne rozwiązania w infrastrukturze i uprzywilejowanie w ruchu pojazdów szynowych to nie mrzonka, tylko realna perspektywa, którą można osiągnąć także na Śląsku. Należy jednak radykalnie zmienić sposób myślenia o komunikacji.

Jednym z adresatów listu ma być prezydent Chorzowa, Marek Kopel. Dziwią go argumenty o Euro 2012. - Ta linia z obsługą Euro nie ma nic wspólnego - zapewnia Kopel. Komunikację pasażerską na stadion ma głównie zapewniać linia nr 6.

Prezydent Kopel jest przekonany, że mieszkańcy między innymi Starego Chorzowa nie będą narzekali na nową sytuację. - Komunikacja w tym rejonie nie pogorszy się, z tego powodu, że bez najmniejszego problemu tramwaje zastąpią autobusy. Już w tej chwili nie trzeba by zmieniać rozkładów jeżdżących tam autobusów, ale po likwidacji linii tramwajowej i tak zostaną zmodyfikowane - przekonuje. - Jeżeli ktoś odczuje brak tej linii, to nie pasażerowie, ale sympatycy komunikacji tramwajowej.

Ale gorzej może być między innym w Będzinie i Sosnowcu, gdzie według wstępnych przymiarek miała zniknąć linia nr 27. Jednak upomniały się o nią władze gminy. Najprawdo-podbniej KZK GOP ulegnie sile ich argumentów. - Na pewnych odcinkach nie da się zorganizować innej komunikacji - tłumaczy Ostroch.

Członkowie Klubu Miłośników Transportu Miejskiego oraz Wojewódzkiego Portalu Komunikacyjnego chcą zebrać jak największą ilość podpisów pod sprzeciwiającą się likwidacji linii petycją. Będą one zbierane m. in. w przyszłą niedzielę około południa w siedzibie KMTM działającego w zajezdni tramwajowej w Chorzowie-Batorym. Ze strony www.ratujmytramwaje.pl można również w tej sprawie wysłać listy elektronicznie do prezydentów czterech miast po których kursują likwidowane linie.
Krzysztof P. Bąk

[:)]

WPK Katowice

Do autobusu tylko przednimi drzwiami - teoria, a praktyka w KZK GOP
Kategoria: Artykuły i reportaże Dodał: Jakub Jackiewicz
Zgodnie z zapowiedziami, od 1 listopada KZK GOP rozszerzył obowiązywanie programu kontroli biletowej prowadzonej przez kierowców o kolejne linie - w Katowicach i okolicy. Z uwagi na szereg kontrowersji towarzyszących temu programowi postanowiliśmy przeanalizować jego założenia teoretyczne i zapisy umowne z praktyką realizowaną na co dzień.

Zacznijmy od spojrzenia w przeszłość, gdyż przeglądając prasę sprzed kilku lat można odnieść wrażenie deja vu. Otóż mamy 1 marca 2001 r. - KZK GOP z rozmachem wprowadza... kontrolę biletów przez kierowcę. Wówczas program objął linie minibusowe oraz linie 68, 880 i 885. Dla prasy wypowiadał się wówczas Grzegorz Dydkowski - Z-ca Dyrektora ds. Rozwoju w KZK GOP, pełniący zresztą tę funkcję do dziś. "Zdaniem Dydkowskiego z 300 linii, które kursują na zlecenie KZK, eksperyment można powielić jeszcze na 20. Nikt w KZK nie ma bowiem złudzeń, że podobnych nawyków nie da się przenieść na najbardziej zapchane linie." (Piotr Purzyński, "KZK GOP walczy z gapowiczami", Gazeta Wyborcza z 1 marca 2001 r.).

Mijają lata, ówczesna wersja programu wsiadania pierwszymi drzwiami rozmyła się wraz z biegiem czasu - pojazdy wprawdzie pozostały oznakowane (chyba, że zmienił się przewoźnik), jednak nikt żadnej kontroli nie prowadził, zresztą umowy zawierane z przewoźnikami nie zawierały żadnych punktów dotyczących kontroli biletów przez kierowców.

Nastała jesień 2005 roku. Przewoźnicy coraz ostrzej domagają się od KZK GOP waloryzacji stawek za usługi w wysokości odpowiadającej wzrostowi cen paliw. KZK GOP nie może dowolnie zmieniać stawek, zapędy w tej kwestii blokują przepisy zamówień publicznych. Pojawił się więc pomysł, żeby wrócić do zapomnianej idei sprzed lat i znów kazać kierowcom kontrolować bilety - teoretycznie wzrosną wpływy, a i przewoźnikowi będzie można legalnie zapłacić za dodatkowe usługi. Jak wymyślono, tak zrobiono - 14 listopada 2005 r. zainaugurowano program na liniach obsługiwanych przez Transgór Mysłowice w rejonie Mysłowic i Lędzin. Zabrano się tym razem do tego nieco lepiej - oznakowanie pojazdów było wyraźne, a do umów przewozowych dołączono aneks precyzujący zasady funkcjonowania oraz określający wynagrodzenie - jako stawkę za wozokilometr.



Z początku również zapowiadano, że program obejmie tylko linie o niewielkiej wymianie pasażerów. Już wkrótce okazało się jednak, że linie dobierane są pod kątem chęci i potrzeb przewoźników, a nie wielkości potoków pasażerskich. Przez kolejne tygodnie do programu włączano kolejne linie - pozostałe Transgóru, oddziału Będzin PKM Sosnowiec, PUP Czeladź, itd. W lutym 2006 r. dołączył się MZKP Tarnowskie Góry. Przez dwa lata do programu dołączano kolejne linie i dopiero we wrześniu 2008 r. zdecydowano, że obejmie on docelowo wszystkie linie autobusowe KZK GOP. I bez zbędnej zwłoki od października wdrożono go na pozostałych liniach PKM Sosnowiec, a od listopada - na liniach PKM Katowice. Póki co obejmuje on kursy obsługiwane taborem standardowym (12-metrowym) i mniejszym, jednak wśród zapowiedzi nie brakuje haseł, że kiedyś obejmie on nawet przegubowce.

Tym razem postanowiono jednocześnie zorganizować kampanię medialną, która ma uświadamiać pasażerów co do zalet tego programu i przyzwyczajać ich, że teraz "tak już będzie zawsze". 29 października w zajezdni PKM Katowice odbyła się na ten temat konferencja prasowa. Stworzono hasło kampanii - "Nie wstydź się pokaż bilet" i przygotowano specjalne plakaty, które mają zawisnąć na przystankach i w pojazdach. Po konferencji dziennikarze mogli przetestować system w podstawionym na tę okazję autobusie. Podczas konferencji przypomniano również ideę jaka teoretycznie przyświeca kampanii, czyli walkę z gapowiczami oraz rzekomą poprawę bezpieczeństwa w autobusach. "Od trzech lat system świetnie sprawdza się na kilkudziesięciu liniach" - jak zapewniają przedstawiciele KZK GOP.



Sprawdźmy więc ten świetnie działający system w praktyce - realizacji zapisów umownych przez przewoźników oraz zachowania pasażerów i gapowiczów. Zapisy umowne prześledzimy na podstawie jednej z najświeższych umów o świadczenie usług przewozowych jakie KZK GOP zawiera z przewoźnikami. W starszych umowach mogą występować niewielkie różnice w tych zapisach, na części linii program wprowadzony został aneksem do obowiązujących już wcześniej umów. Na warsztat wzięliśmy projekt umowy będący załącznikiem nr 4 do Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia w przetargu na obsługę linii 147.

Odnośnie pierwszego zapisu musimy jednak zajrzeć do treści samej Specyfikacji, gdyż w umowie na próżno szukać takich uregulowań:

SIWZ, punkt 5.1. "przedział kierowcy - łączący się z wnętrzem pojazdu, umożliwiający bezpośredni kontakt kierowcy z pasażerem"

Taki zapis w założeniu miał powodować, żeby przednie wejście pojazdu było szerokie i wygodne dla pasażerów. Dlaczego więc nie napisano wprost jaka ma być jego szerokość i że nie można w autobusie zabudować kabiny sięgającej połówki pierwszych drzwi? Zapis ten nie oznacza również, że nie można oklejać wygrodzenia kabiny folią i różnego rodzaju witrażykami albo wieszać na nim różnych szmat.



Sztandarowy przykład fabrycznie nowych autobusów z kabiną kompletnie nie spełniającą tych zapisów to katowickie jelcze vecto, sosnowieckie unijne jelcze mastero, czy autobusy marki MAZ w firmach Tadeusza Powichrowskiego i Omnitech. Ze starszych autobusów problem dotyczy przede wszystkim jelczy M11 i 120M. Na początku funkcjonowania programu wsiadania pierwszymi drzwiami PKM Katowice i PUP Czeladź w kilku autobusach przebudowały kabiny tak, aby pasażerowie przy wsiadaniu mogli korzystać z całej szerokości pierwszych drzwi - jest to jednak tylko wyjątek potwierdzający regułę. Brak realizacji tego zapisu SIWZ nie pociąga za sobą kompletnie żadnych konsekwencji dla przewoźnika, nie jest on w żaden sposób kontrolowany, ani egzekwowany (zarówno na etapie postępowania przetargowego, jak i później przy obsłudze linii).



Przykłady zabudowy kabin (wejścia przednimi drzwiami) i lokalizacji kasowników ułatwiających wchodzenie pasażerom i prowadzenie kontroli:



§ 1.2. Wykonywana usługa objęta jest systemem kontroli biletów przez kierującego pojazdem. System ten polega na wsiadaniu pasażerów do autobusu przednimi drzwiami z jednoczesnym okazaniem kierowcy biletu lub innego dokumentu uprawniającego do przejazdu bez biletu. Wysiadanie z autobusu odbywa się drzwiami środkowymi lub tylnymi.

Część kierowców stosuje metodę otwierania pozostałych (oprócz pierwszych) drzwi pojazdu kilka (kilkanaście) sekund po otwarciu pierwszych drzwi tak, aby pasażerowie oczekujący na przystanku podeszli do tych pierwszych drzwi. Często jednak, niezależnie od chęci kierowcy część pasażerów i tak wsiada pozostałymi drzwiami nic nie robiąc sobie z wprowadzonych zasad. Podczas obserwacji funkcjonowania programu odnotowano też przypadki kiedy kierowca w ogóle pierwszych drzwi nie otwiera wprowadzając wśród pasażerów dezorientację. Wiadomo jednak, że w GOP pierwsze drzwi uważane są przez część kierowców jako prywatne drzwi do kabiny i udostępnienie ich pasażerom budzi ogromny opór.

§ 4. Realizując usługę Zleceniobiorca zobowiązany jest do: (...) b. zapewnienia ciągłej sprzedaży w autobusie biletów jednorazowych emitowanych przez Zleceniodawcę, zgodnie z aktualnie obowiązującą taryfą

Jedna z podstawowych zasad programu mówi, że jeżeli pasażer nie posiada biletu to powinien go (wsiadając przodem) zakupić niezwłocznie u kierowcy. W praktyce sytuacje w których kierowca nie posiada biletów w sprzedaży są nagminne - dotyczą wszystkich linii, nie tylko tych objętych kontrolą, jednak właśnie na nich jest to najbardziej kuriozalne. KZK GOP nie potrafi zorganizować i wyegzekwować sprzedawania biletów przez kierowców, a odpowiedzialność za to zrzuca na pasażera, gdyż zgodnie z zapisami Taryfy przewozowej, w przypadku braku biletów u kierowcy, pasażer może zostać ukarany za jazdę bez ważnego biletu choć przecież nie miał możliwości jego zakupu w miejscu oferowanym przez KZK GOP.

§ 7. Realizując usługę wymienioną w § 1, Zleceniobiorca zobowiązany jest do przestrzegania następujących zasad: (...)
3. Wyposażenie autobusu - Zleceniobiorca zobowiązany jest do wyposażenia autobusu w następujące urządzenia:
a. Zestaw elektronicznych urządzeń do kasowania biletów, obejmujący urządzenie sterujące lub komputer pokładowy oraz kasowniki - liczba kasowników co najmniej równa ilości drzwi w autobusie. (...) Kasowniki powinny być umieszczone w miejscach zapewniających swobodny dostęp wszystkim pasażerom, a ich lokalizacja nie może powodować utrudnień podczas wsiadania i wysiadania z autobusu.

Przy wsiadaniu pierwszymi drzwiami istotne jest, aby kasownik znajdował się w takim miejscu, że kierowca jest w stanie sprawdzić czy pasażer skasował bilet jednorazowy i czy zrobił to prawidłowo. I podobnie jak w przypadku przebudowy kabin o których piszemy wcześniej również tu dotychczas przewoźnicy w pewnym stopniu dostosowali się do tego montując kasownik w rejonie wejścia, tuż przy stanowisku kierowcy. Niestety znów pozostała część taboru w żaden sposób nie spełnia tego warunku - skrajnym przypadkiem są autobusy solaris, gdzie pierwszy kasownik znajduje się dopiero tuż przed drugimi drzwiami. Wówczas nie ma żadnej możliwości, żeby kierowca był w stanie skontrolować fakt skasowania biletu przez pasażera. Odrębną kwestią jest jakość kasowników, szczególnie tych zabudowanych w pojazdach kilkanaście lat temu i od nowości nie wymienianych, gdzie czytelność kodu kasującego pozostawia wiele do życzenia.

6. Kontrola biletów oraz kultura obsługi pasażerów:
a. Pracownicy Zleceniobiorcy (kierowcy) zobowiązani są do przeprowadzania kontroli biletowej pasażerów wsiadających do autobusu przednimi drzwiami, w szczególności sprawdzenia czy pasażer podróżuje (przewozi bagaż lub zwierzęta) na podstawie ważnego biletu oraz czy korzystając z bezpłatnych lub ulgowych przejazdów posiada dokumenty uprawniające do tego.

W tym punkcie mieści się w skrócie cała zasada programu wsiadania pierwszymi drzwiami. I znów praktyka weryfikuje zapisy umowne - w firmach przewozowych część kierowców (niewielka) istotne angażuje się w kontrolowanie, potrafi wyegzekwować posiadanie ważnego biletu. Cała reszta nie interesuje się tym w ogóle, otwierając na przystanku wszystkie drzwi i nawet nie patrząc w stronę wchodzących pasażerów (zwykle wzrok mają odwrócony w drugą stronę).

W przypadku, gdy pasażer nie posiada biletu na przejazd, kierowca dokonuje sprzedaży biletu jednorazowego, który pasażer jest zobowiązany niezwłocznie skasować w kasowniku zlokalizowanym w pobliżu kabiny kierowcy.

Opisywaliśmy powyżej sytuacje braku biletów w sprzedaży i braku kasowników w pobliżu stanowiska kierowcy.

W razie odmowy przez pasażera zakupu i skasowania biletu, ze strony kierowcy następuje odmowa przewozu tego pasażera.

Jest to jedno z najbardziej kuriozalnych zdań z umowy i wymaga chyba konsultacji z językoznawcą. Bo cóż oznacza w praktyce "następuje odmowa przewozu"? Tak "okrągłego" zdania, nie oznaczającego w praktyce niczego konkretnego nie powstydziliby się najlepsi dyplomaci. Można się jednak domyślać, że autorowi tego zapisu chodziło o to, że kierowca ma wyprosić z pojazdu takiego delikwenta. Ze względów bezpieczeństwa, jak również czysto praktycznych (kierowca siedzący zamknięty w kabinie) pasażerowie rzadko kiedy stosują się do polecenia opuszczenia pojazdu. KZK GOP jednak i temu zaradziło, czytajmy dalej.

W przypadku, gdy pasażer nie dostosuję się do wezwania kierowcy, kierowca przez telefon komórkowy zobowiązany jest powiadomić Zleceniodawcę, który podejmie stosowne czynności. Zleceniodawca poinformuje Zleceniobiorcę o tych numerach telefonicznych.

Kolejny zupełnie martwy (od samego początku) zapis, mający chyba w założeniu usprawiedliwić całą sytuację i fakt, że strony umowy nie mają wpływu na to, czy gapowicz zechce pojazd dobrowolnie opuścić, czy też nie. Jak miałaby wyglądać praktyka takiego wezwania? KZK GOP nie wyśle przecież jakiegoś "lotnego patrolu" do takiego autobusu, bo jest to w praktyce niewykonalne, a oprócz tego takie patrole nie istnieją.

Pasażerom niepełnosprawnym, pasażerom podróżującym z ponadwymiarowym bagażem lub osobom z dziećmi i z wózkiem dziecięcym, kierowca umożliwia wejście do autobusu przystosowanymi do tego drzwiami.

Zapis zasadniczo jest słuszny, jednak i tu napotykamy na pewien problem. W jaki sposób osoba na przystanku, będąca na wózku inwalidzkim lub chcąca wsiąść objuczona siatkami, czy z wózkiem dziecięcym ma dać znak kierowcy, żeby otworzył pozostałe drzwi autobusu? Kierowca jest zajęty kontrolą biletów (albo wszystkim innym tylko nie tym) i nie wypatruje wjeżdżając na przystanek, czy aby przypadkiem nie zechce wsiąść taka osoba. Poza tym oczywiście otwarcie pozostałych drzwi w autobusie powoduje, że również osoby nieuprawnione będą nimi wsiadać.

Warunkiem niezbędnym do pracy na linii jako kierowca oraz do przeprowadzania kontroli biletowej wsiadających do autobusu pasażerów jest odbycie szkolenia ze znajomości przepisów Taryfy KZK GOP oraz Zasad porządkowych, które przeprowadzi Zleceniodawca. Podstawę do przeprowadzania kontroli biletowej pasażerów przez kierowcę autobusu stanowi legitymacja kontrolera biletów KZK GOP wydana przez Zleceniodawcę. Legitymacja ma charakter czasowy. W przypadku utraty ważności legitymacji lub utraty uprawnień do przeprowadzania kontroli ze strony Zleceniobiorcy, Zleceniobiorca zobowiązany jest do zwrotu legitymacji w terminie do 7 dni do Zleceniodawcy. Na linii nie może pracować kierowca, który nie posiada uprawnień do przeprowadzania kontroli.

Słuszny zapis i faktycznie szkolenia są prowadzone i to rzetelnie. Kontrolujący bilety kierowcy są wyposażeni przez KZK GOP w identyfikator spełniający zapisy ustawowe tak, aby kontrola odbywała się zgodnie z przepisami. Wszyscy kierowcy przeszli też szkolenie prowadzone przez pracowników Referatu Kontroli Biletów KZK GOP na temat przepisów taryfowych, rodzajów i wzorów biletów oraz dokumentów, a także możliwych fałszerstw i nieprawidłowości w okazywanych do kontroli biletach.
Nie ma jednak dodatkowych szkoleń w sytuacjach kiedy taryfa ulega zmianom. Wydanie legitymacji kontrolerskich kierowcom ma też inny skutek - otóż służą one im do darmowych przejazdów (dotyczy to głównie kierowców z prywatnych firm przewozowych dla których pracodawca nie wykupił w KZK GOP biletów specjalnych R1, czyli popularnie biletów wolnej jazdy).

Pracownicy Zleceniobiorcy mający bezpośredni kontakt z pasażerami (kierowcy) zobowiązani są do kulturalnego zachowywania się wobec pasażerów, udzielania odpowiedzi na pytania dotyczące wykonywanych usług komunikacyjnych (w ramach posiadanej wiedzy i kompetencji).

Jak wygląda kultura niektórych kierowców nie trzeba naszym Czytelnikom przypominać, gdyż spotykamy się z tym na co dzień. Szkoda jednocześnie, że również pasażerów nie obejmuje taki obowiązek kulturalnego zachowania się, gdyż w wielu przypadkach jest ono skandaliczne. Tak więc obie strony mają tu wiele za kołnierzem, co wywołuje często konflikty i scysje w szczególności w przypadku kontroli biletowej.

7. Kierowca mający przeprowadzić kontrolę biletową, po zatrzymaniu autobusu na przystanku otwiera tylko przednie drzwi dla wsiadających do pojazdu pasażerów. Otwieranie pozostałych drzwi odbywa się tylko wtedy, gdy pasażerowie podróżujący autobusem zgłoszą kierowcy zamiar wyjścia z pojazdu, gdy kierowca będzie widział zamiar opuszczenia pojazdu przez pasażera lub w przypadku, gdy do autobusu zechcą wejść osoby niepełnosprawne, pasażerowie z ponadwymiarowym bagażem lub osoby z dziećmi i z wózkiem dziecięcym.

Procedura opisana w tym punkcie umowy, choć logiczna, napotyka jednak w realizacji na szereg komplikacji. Wsiadający pasażerowie najczęściej nie chcą się zdyscyplinować i wsiadać przodem, więc kombinują jak tu wejść pozostałymi drzwiami. Ci, którzy chcą wysiąść niecierpliwią się przy drzwiach, jeśli kierowca otwiera je z opóźnieniem lub też próbują wychodzić przednimi drzwiami. W przypadku dużej liczby pasażerów tłoczą się oni i popychają, choć wcale nie przyspiesza to wsiadania. Takie sytuacje są również okazją dla kieszonkowców.

W informacji prasowej KZK GOP możemy przeczytać, że "sprawność tego systemu opiera się na zdrowym rozsądku, dlatego specjalnie przeszkolonym kierowcom zwrócono też uwagę, by widząc, że na przystanku czeka większa grupa osób otwierali wszystkie drzwi autobusu". Oczywiście ani umowa, ani inne uregulowania nie precyzują co oznacza "większa grupa osób" - dowolność w interpretacji tego przez kierowców powoduje, że albo odstępują oni od kontroli nawet w przypadku kilku osób na przystanku albo wręcz przeciwnie - nawet w przypadku kilkudziesięciu wsiadających pasażerów wpuszczają ich tylko przodem, często jednak w ogóle nie patrząc na to czy posiadają jakikolwiek bilet.

Pasażerów, którzy weszli do autobusu drzwiami innymi niż pierwsze, kierowca prosi o podejście i okazanie biletu na przejazd, a w razie korzystania z przejazdu bezpłatnego, o okazanie odpowiednich uprawnień. Od powyższych zasad kierowca odstępuje na przystanku końcowym do wysiadania.

Kolejny pusty przepis, którego realizacja jest praktycznie niemożliwa. Jeśli bowiem na przystanku jest więcej pasażerów i część z nich wsiądzie tylnymi drzwiami nie ma możliwości, żeby kierowca wszystkich ich widział (w lusterku?) i każdego z osobna prosił o pokazywanie biletu - z braku nagłośnienia w pojazdach jest to tym bardziej niewykonalne. Zresztą nawet jeśli na przystanku wsiada tylko jeden pasażer i wsiądzie tylnymi drzwiami kierowcy, dla świętego spokoju i chęci utrzymania rozkładu jazdy, nie podejmują wobec niego żadnych czynności.

§ 9.1. Każdorazowo za stwierdzone nieprawidłowe świadczenie usługi naliczane będą kary umowne według stawek, będących wielokrotnością ceny biletu jednorazowego strefowego (normalnego) o najniższym nominale w dacie zaistnienia okoliczności będącej podstawa do stosowania kary. Stawki te wynoszą odpowiednio: (...)
30 krotna za - (...) stwierdzenie faktu, że kierowca nie prowadzi kontroli biletowej pasażerów wsiadających do autobusu, stwierdzenie, że kierowca przewozi pasażerów bez ważnego biletu a jednocześnie nie poinformował służy kontrolerskiej Zleceniodawcy zgodnie z postanowieniami § 7 pkt 6a umowy, o odmowie okazania przez pasażera biletu w czasie wsiadania do autobusu lub odmowie zakupu biletu i jego skasowania

Kary umowne. KZK GOP lubi nakładać kary za różne przewinienia (choć robi to jak zwykle mało konsekwentnie - kary za brak autobusu niskopodłogowego nadal nie ma w umowach, choć mówi się o niej od co najmniej kilku lat), tu katalog kar związanych z nieprawidłową kontrolą biletową jest dość szeroki. Tylko nie przekłada się to na jakość tej kontroli, bo nawet jeśli kierowca będzie chciał prowadzić ją sumiennie nie ma możliwości, aby wnikliwie sprawdził wszystkie bilety - w przypadku biletów kilkudniowych nie analizuje przecież kodu kasownika (daty), a w przypadku jednorazówek ulubionym sposobem na oszukanie kierowcy jest wielokrotne kasowanie tego samego biletu w taki sposób, aby kierowca widział fakt kasowania, a nie widział co jest kasowane.

Powiadamianie o pasażerach odmawiających zakupu biletu jest kompletną fikcją (o czym piszemy we wcześniejszej części artykułu), poza tym w większości przypadków kierowca musiałby dzwonić do KZK GOP na każdym przystanku, gdyż prawie zawsze zdarzy się ktoś kto wyłudza przejazd.

brak odpowiednio zaprogramowanych tablic elektronicznych dotyczących zapisów o przeprowadzaniu kontroli biletów przez kierowcę w autobusie

KZK GOP nie potrafi (nie chce) wyegzekwować prawidłowych treści na zewnętrznych tablicach kierunkowych, więc co tu mówić o dodatkowych komunikatach. Poza tym informacja wewnątrz pojazdu o tym, że należy wsiadać przodem jest do niczego nie potrzebna skoro pasażer już znajduje się w pojeździe. Zamiast informacji o przebiegu trasy (i np. następnym przystanku) serwuje się pasażerom nie wnoszące nic komunikaty. Wyświetlacze wewnętrzne u niektórych przewoźników (w szczególności w PKM Katowice) są już i tak pełne nikomu niepotrzebnych informacji (np. nieaktualny komunikat o tym, że 3 lata temu na tydzień wyłączono z obsługi jeden z przystanków linii do Pyrzowic).

stwierdzenie, iż prowadzący pojazd kierowca nie posiada uprawnień do przeprowadzania kontroli

To słuszny zapis, kierowca bez uprawnień nie może legalnie prowadzić kontroli biletowej.

70 krotna za - brak kasownika znajdującego się z przodu pojazdu w bliskim sąsiedztwie i w zasięgu wzroku kierowcy autobusu

Pomimo takich zapisów kasowniki w autobusach i tak nie zmieniają swojego położenia, natomiast brakuje tu jakiejkolwiek sankcji za to, że przejście w przednich drzwiach jest zastawione zabudową kabiny, czy innymi dodatkowymi elementami (poręcze, wstawki z pleksi) oraz za to, że szyby kabiny kierowcy są zaklejone folią, witrażykami i zasłonięte różnego rodzaju szmatami i firankami.

200 krotna za - brak lub niewłaściwe informacje o obowiązującej taryfie lub bilecie, brak piktogramów informujących pasażerów o przeprowadzaniu kontroli biletowej wsiadających do autobusu pasażerów przez kierowców

W chwili obecnej, gdy program obejmuje praktycznie wszystkie linie (zadania obsługiwane taborem B i mniejszym) nie ma to już takiego znaczenia, ale dotychczas standardową praktyką było realizowanie przewozów autobusem oklejonym za wsiadanie pierwszymi drzwiami na linii, gdzie taki program nie obowiązuje - wprowadzało to w błąd pasażerów, którzy w najmniejszym stopniu nie zwracają już uwagi na oznakowanie drzwi i nie stosują się do tych informacji. Stąd też kara powinna obejmować nie tylko brak naklejek, ale też ich umieszczenie w przypadku gdy są one niepotrzebne.

Od dłuższego czasu praktyką w autobusach na liniach KZK GOP (jak zwykle głównie w PKM-ach) jest oznaczanie pierwszych drzwi w autobusach przegubowych naklejką "Tylko do wysiadania" i konsekwentne niewpuszczanie nimi pasażerów do środka autobusu. Są też przypadki, kiedy również wysiadanie jest "zabronione" i kierowca traktuje całe pierwsze drzwi jako prywatne wejście do kabiny. Z takimi przypadkami KZK GOP nie robi nic.

Podsumowanie

Nie sposób nie zgodzić się z ideą programu kontroli biletów - w przypadku spadających wpływów taryfowych i rosnącego odsetka przejazdów bezbiletowych każda forma kontroli jest konieczna. Zatrudnianie większej liczby kontrolerów biletowych napotyka na trudności takie jak brak wystarczającej liczby osób o odpowiednich kwalifikacjach i predyspozycjach oraz koszty ich wynagradzania. Rozległość obszaru sieci KZK GOP powoduje, że pomimo relatywnie dużej liczby kontrolerów (blisko 200 osób) widywani są oni stosunkowo rzadko.

Jednak trudno zgodzić się ze stwierdzeniem, że "od trzech lat system świetnie sprawdza się na kilkudziesięciu liniach", czy "taki system znacznie podnosi też poziom bezpieczeństwa", gdyż jest to zwyczajnie nieprawda. Faktem są przypadki ataków na kierowców, szczególnie na peryferyjnych przystankach. Ponadto wielkość i natężenie potoków pasażerskich na większości linii KZK GOP powoduje, że pasażerowie narażani są na dalsze niewygody związane z przeciskaniem się przednimi drzwiami.

KZK GOP prowadzi akcję pod hasłem "Nie wstydź się! Pokaż bilet!" - jednak uczciwi pasażerowie nie wstydzą się faktu, że mają ważny bilet na przejazd. Gorzej, że osoby bez biletu również się tego faktu nie wstydzą i nie wstydzą się również kombinować i oszukiwać kierowcę i kontrolerów. Bez przerwy kontrolerzy spotykają się z osobami, które budząc odrazę swoim wyglądem, zapachem i zachowaniem jeżdżą tramwajami i autobusami nic nie robiąc sobie z faktu, że trzeba posiadać bilet.

Owszem, na zachodzie i północy Europy programy wsiadania pierwszymi drzwiami funkcjonują z powodzeniem od lat. Zasady takie obowiązują powszechnie w Niemczech, Francji, Skandynawii, Wielkiej Brytanii i jak najbardziej można odwoływać się do ich przykładów. Przemilcza się jednak pewne dość istotne różnice - linie autobusowe na Zachodzie z reguły nie stanowią podstawy sieci komunikacyjnej, a jedynie uzupełnienie dla rozbudowanej siatki połączeń szynowych (tramwajów, metra, kolei miejskiej). Kursują często, zapewniając regularny odbiór pasażerów z przystanków. Napełnienia w pojazdach także są nieporównanie mniejsze. Eksploatowany jest niemal wyłącznie tabor niskopodłogowy. Same autobusy są specjalnie dostosowane, miejsce pracy kierowcy zaś dokładnie przemyślane i zorganizowane. Sprzedaż biletów odbywa się błyskawicznie - kierowca dysponuje specjalną kasetą-pojemnikiem na bilon oraz drukarką umożliwiającą wydanie dowolnego biletu z asortymentu przewidzianego w sprzedaży bezpośredniej. Pierwsze drzwi otwierają się szeroko, podobnie jest też zaprojektowane przejście wgłąb pojazdu. Częstokroć obszar kontroli/sprzedaży biletów oddzielony jest symboliczną barierką. Pozostałe drzwi pracują w trybie samoczynnego zamykania się tuż po przejściu ostatniej osoby - ułatwia to skierowanie pasażera do przodu, jednocześnie nie utrudniając wyjścia osobom opuszczającym pojazd.

[:)]

WPK Katowice

"Choroba tramwajowa" - replika
Kategoria: Listy Czytelników Dodał: Jakub Jackiewicz
Przedstawiamy tekst Jakuba Halora - doktoranta Akademii Ekonomicznej w Katowicach, będący odpowiedzią na tekst "Choroba tramwajowa" zamieszczony niedawno w tygodniku "Wprost", a zawierający m.in. idee głoszone przez Krzysztofa Haładusa - radnego z Sosnowca.

Szanowni Państwo!

Od kilku lat publikuję w miesięczniku “Świat Kolei” cykl artykułów poświęcony liniom tramwajowym Górnego Śląska, zaś od roku pracuję nad projektem badawczym, którego ważnym elementem jest badanie efektywności komunikacji tramwajowej, w szczególności w aglomeracji katowickiej. Tym samym czuję się zobowiązany do zabrania głosu na temat artykułu Aleksandra Pińskiego pt. „Choroba tramwajowa”.

Zasięg rozbudowy istniejących i budowy nowych systemów tramwajowych dalece wykracza poza wspomnianą Francję – rozrost nowych sieci tramwajów i LRT ma miejsce nie tylko w licznych miastach całej Europy, ale nadspodziewanie szybko opanowuje kolejne aglomeracje w krajach anglosaskich. Renesans tramwajów ma miejsce w Stanach Zjednoczonych, gdzie tramwaje pokonać miała na zawsze motoryzacyjna wendeta wspierana kapitałem oponiarskich i paliwowych gigantów w latach 50-tych ubiegłego stulecia. Czyżby Autor chciał udowodnić czytelnikom, że cały świat jest pełen tramwajowych „oszołomów”, a wzorem do naśladowania są zakaukaskie miasta Wspólnoty Niepodległych Państw, gdzie tramwaje będące dumą w czasach Związku Radzieckiego wypierane są przez wszędobylskie „marszrutki”?

Niestety, nie dotarłem mimo poszukiwań do przytoczonego przez Autora raportu Królewskiego Instytutu w Melbourne, wskazującego na 6-krotną przewagę emisji gazów cieplarnianych powodowanej przez tramwaje w stosunku do autobusów. Byłaby to sensacja, gdyż w tego typu niemieckich, naprawdę rzetelnych badaniach, w najgorszym przypadku wskazywano na porównywalny poziom tych emisji, oczywiście tylko wówczas, gdy system tramwajowy zasilany jest w 100% z elektrowni cieplnych. Podejrzewać można, że Autor skorzystał z błędnego tłumaczenia, gdzie pomylono różnicę 6-procentową z 6-krotną… Autor nie wspomniał przy tym, że tramwaje w krajach rozwiniętych zasila się powszechnie z czystych elektrowni wodnych, wiatrowych, czy wreszcie nuklearnych, których oddziaływanie na ocieplenie klimatu jest niemierzalne.

Nie należy zapominać, że nawet w przypadku zasilania z elektrowni cieplnych efektywność wykorzystania dostarczanej energii przez pojazdy elektryczne sięga 90%, podczas gdy nowoczesne pojazdy samochodowe jedynie 13% energii paliwa wykorzystują do jazdy (przytaczam tu wykład pt. „Sustainable energy solutions for climate change mitigation” dostępny na stronach internetowych tegoż właśnie australijskiego instytutu, na który powołał się Autor). Jeśli przyjąć sprawność układu elektrowni cieplnej i sieci przesyłowej w granicach 25-30%, faktyczna przewaga efektywności przewodowej trakcji elektrycznej nad spalinową pozostaje dwukrotna, tym bardziej że nowoczesne pojazdy zasilane z sieci zwracają do niej energię w czasie hamowania i praktycznie nie zużywają jej podczas postoju. W autobusach jest to nieosiągalne – z braku połączenia sieciowego właśnie.

Istotna przewaga kosztowa, jaką wskazał Autor dla autobusu, wynika z niskiej ceny zakupu. Niestety, jest to przewaga względna. Autor nie wspomniał, że kosztujący 8 mln złotych tramwaj to pojazd dla 250 pasażerów, zbudowany tak by wytrzymać 30-letni okres eksploatacji. Za 1 mln złotych kupić możemy dobrej klasy autobus dla 100 pasażerów, który w zależności od warunków posłużyć powinien od 8 do 12 lat. Z prostego rachunku wynika, że aby zastąpić 1 tramwaj, musimy kupić 3 razy 3, czyli 9 autobusów w założonym czasie eksploatacji, do których prowadzenia musimy zatrudnić 3 razy więcej kierowców. Przy tym dobowy koszt paliwa i materiałów eksploatacyjnych do jednego autobusu jest dwukrotnie wyższy, niż koszt energii zużytej przez ów dwukrotnie pojemniejszy tramwaj!

Przewaga kosztowa tramwaju leży w czystej efektywności, czyli kosztach eksploatacji przeliczanych na pracę przewozową w pasażerokilometrach. W oparciu o szczegółowe dane Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej można łatwo wyliczyć fakt oczywisty w świetle przytoczonych powyżej argumentów. Oto w polskich miastach, w przeliczeniu na pasażerokilometr, tramwaj jest statystycznie najbardziej efektywnym środkiem transportu zbiorowego, średnio o 20% tańszym od autobusu. Rachunek ten jest przy tym nadal dość niekorzystny dla tramwaju, gdyż nie uwzględnia kosztów zewnętrznych autobusów, w tym kosztów utrzymania infrastruktury przystankowej i dróg, które obciążają bezpośrednio budżety gminne. Po ich uwzględnieniu, przewaga kosztowa tramwajów sięgać może nawet 50%… Wypada tym podsumować mit „tanich” autobusów. Autor przeraża nas olbrzymimi kosztami budowy infrastruktury tramwajowej, ale nie wspomina, że budowa infrastruktury Bus Rapid Transit (BRT) wymaga tak samo potężnych inwestycji terenowych, a przy tym pasy drogowe zajmują więcej miejsca (szersza skrajnia!), a koszt eksploatacji jest wyższy i co gorsza nieprzewidywalny, w związku z nieuniknionym wyczerpaniem naturalnych zasobów paliw, jakie nastąpić ma w XXI wieku. Dlatego też tramwaje (określane też „trendy” jako Light Rail Transit, czyli LRT), które można zwyczajnie „podpiąć do gniazdka” zasilanego z lokalnej elektrowni wiatrowej czy nuklearnej, są roztropną inwestycją. Uniezależniają one w pewnym stopniu miasta i aglomeracje od tego, kto i jak kręci wysychającym kurkiem z ropą. BRT zaś jest alternatywą „szyny” dla rozległych aglomeracji Nowego Świata, po których poruszać potrafią się co prawda „wtajemniczeni”, ale ogólny poziom usług transportu zbiorowego ma się tam nijak w stosunku do miast Unii Europejskiej. Do tego „tanie” roślinne paliwo uzyskuje się tam z plantacji sadzonych masowo w miejsce wycinanych w pień lasów deszczowych będących „płucami świata”. Czym to grozi w przyszłości, lepiej nie wiedzieć i udawać, że nie ma problemu?

Powróćmy jednak na Górny Śląsk. Każdemu czytelnikowi polecam jako atrakcję turystyczną: kursujące po Rudzie Śląskiej (za zacytowane przez Autora „jedyne” 4 zł/wozokilometr) „pełnoletnie” autobusy wypuszczające kłęby czarnego dymu, zakupione (za przysłowiowe pięć eurocentów) przez licznych tu prywatnych przewoźników w krajach Europy Zachodniej, gdzie poprzedni właściciele zaoszczędzili na ich złomowaniu. Połatane w polskich warsztatach wehikuły jeżdżą z trudem, regularnie dając zatrudnienie rudzkiej straży pożarnej i policji, gdy trzeba zamknąć pół kilometra drogi by pozbierać olej, który wyciekł z rozpadającego się dieslowskiego silnika na ulicę. Współczuć wypada młodzieży z Rudy Śląskiej uczącej się w Bytomiu – jeśli KZK GOP zgodnie z sugestią cytowanego prezydenta wstrzyma ruch linii tramwajowej 18 i zastąpi ją autobusem, uniemożliwi tym samym wygodny dojazd uczniów i pracowników do bytomskiego śródmieścia tramwajem, gdyż – jak w większości zadymionych, górnośląskich miast – jedynie tramwaj porusza się swobodnie po ścisłym śródmieściu, które już nie jest w stanie przyjąć kolejnych samochodów, a autobusy, brnąc w korku, docierają jedynie do leżącego na obrzeżu centrum miasta dworca.

Wyraźnie należy podkreślić, że nigdy nie należy porównywać efektywności komunikacji autobusowej i tramwajowej w aspekcie „kosztu wozokilometra”, co czynią cytowani w artykule śląscy samorządowcy. Specyfika rozliczeń w KZK GOP, gdzie gminy płacą nie za faktyczne przewozy własnych pasażerów, lecz za kilometry pokonywane mniej lub bardziej celowo przez pojazdy komunikacji lokalnej po ich terenie, jest bardzo krzywdząca dla gmin „tranzytowych” o dużej powierzchni i stosunkowo niskiej gęstości zaludnienia. Nie dość, że utrzymują one rozjeżdżane przez autobusy drogi, to jeszcze dopłacają (i to dwukrotnie!) do ruchu linii służących w głównej mierze pasażerom gmin leżących na obrzeżach związku komunikacyjnego, nie mają też dość głosów, by zaprotestować. Tym samym w aglomeracji katowickiej naprawdę poważna choroba, którą należy leczyć, dotyczy całego systemu transportu zbiorowego, a nie tylko zaniedbanej komunikacji tramwajowej.

Jak wspomniał Autor „Choroby tramwajowej”, z BRT zadowolonych jest 89 proc. mieszkańców Kurytyby. Z pewnością gdyby mieli możliwość podróży nowoczesnym tramwajem (LRT), zadowolenie ich sięgałoby 100%, gdyż doceniliby spokojniejszy bieg, mniejszy hałas i brak spalin. Jeśli interesuje Autora rzetelna analiza kosztów inwestycji w tramwaje wraz z porównaniem ich z innymi systemami komunikacji miejskiej, polecam na początek zapoznanie się z podpisanym w kwietniu 2004 roku w Dreźnie manifestem organizacji UITP, która istniejąc od 1885 roku (tak, od 123 lat) zrzesza wszystkich liczących się operatorów systemów transportu miejskiego i regionalnego z całego świata, promując i upowszechniając wiedzę o potencjale transportu zbiorowego. Czytamy w nim, że „…tramwaje są jedynym istniejącym naziemnym środkiem transportu w obszarach silnie zurbanizowanych, który zdolny jest technologicznie zaoferować wielką pojemność przy umiarkowanym koszcie inwestycji i eksploatacji”. Manifest ten stwierdza również, że „…aby pozostawać atrakcyjnymi dla inwestorów, miasta państw – nowych członków Unii Europejskiej - absolutnie nie powinny likwidować systemów tramwajowych – lecz je utrzymywać i modernizować. Dla najbardziej zaniedbanych sieci priorytetem są inwestycje w infrastrukturę, które powinny być w znaczący sposób wspierane z funduszy publicznych”.

W XXI wieku naprawdę trzeba umieć liczyć, a także nie liczyć. Nie liczyć na tanią ropę naftową, która spowodowała motoryzacyjny boom w połowie ubiegłego wieku.

Jakub Halor

doktorant
Katedra Transportu Akademii Ekonomicznej im. Karola Adamieckiego w Katowicach

[:)]

Miasta przejmują Tramwaje Śląskie
Tomasz Głogowski
2008-11-12, ostatnia aktualizacja 2008-11-12 21:45

Ministerstwo Skarbu zgodziło się, by akcje Tramwajów Śląskich zostały rozdzielone pomiędzy 12 śląskich i zagłębiowskich miast. Czy to pierwszy krok do prywatyzacji firmy, z której usług korzystają tysiące pasażerów?
Gdy w maju zeszłego roku, po 15 latach starań Tramwaje Śląskie trafiły w ręce naszych samorządów, nadzór nad firmą powierzono Komunikacyjnemu Związkowi Komunalnemu GOP. Miało to ułatwić zarządzanie spółką i przyspieszyć pozyskiwanie funduszy na inwestycje. Zadanie okazało się jednak trudniejsze, niż zakładano. Związek komunikacyjny, m.in. z powodu mniejszych wpływów z biletów, musi oszczędzać i robi to przede wszystkim kosztem droższych od autobusów tramwajów. Jak informowała niedawno "Gazeta", od przyszłego roku znika "dwunastka" łącząca Chorzów z Siemianowicami Śląskimi, a ważą się losy 18 i 25. Nie wiadomo, czy na tym cięcia się skończą. - Pieniądze, które dostajemy, wystarczają tylko na utrzymanie przejezdności tras i bieżące remonty. O podniesieniu standardu nie ma mowy - rozkłada ręce Janusz Berkowski, prezes Tramwajów Śląskich.

Ale być może sytuacja Tramwajów niedługo się zmieni. Dowiedzieliśmy się, że Ministerstwo Skarbu właśnie zgodziło się, aby akcje Tramwajów Śląskich zostały za darmo rozdzielone pomiędzy 12 śląskich i zagłębiowskich miast: Bytom, Chorzów, Czeladź, Dąbrowę Górniczą, Gliwice, Katowice, Mysłowice, Rudę Śląską, Siemianowice Śląskie, Sosnowiec, Świętochłowice oraz Zabrze. Akcje zostaną rozdzielone proporcjonalnie do liczby linii tramwajowych na danym terenie. Najwięcej otrzymają Katowice, Bytom i Chorzów. Najmniej Gliwice i Czeladź.

Przejęcie akcji bezpośrednio przez samorządy to powrót do koncepcji, którą rozpatrywano już kilka lat temu. - Myślę, że to korzystne rozwiązanie, bo miasta staną się teraz faktycznymi właścicielami spółki, bez pośrednika jakim jest teraz KZK GOP - mówi prezes Berkowski.

Przypomina, że niebawem Ministerstwo Infrastruktury rozdzieli pomiędzy miasta zaangażowane w organizację Euro 2012 ok. 600 mln euro. Z tej puli mamy szansę dostać 100 mln euro, pod warunkiem jednak, że wyłożymy połowę kwoty. Dałyby ją gminy, przejmując stare akcje i emitując akcje z nowej emisji.

Nie brak też głosów, że przekazanie akcji gminom to tak naprawdę pierwszy krok do prywatyzacji Tramwajów Śląskich. Problem tylko, czy znalazłby się chętny. Trzeba pamiętać, że w przypadku prywatyzacji pracownicy Tramwajów Śląskich musieliby otrzymać 15 proc. akcji spółki. - Pojawienie się inwestora na zasadach np. partnerstwa publiczno-prywatnego mogłoby przynieść korzyści - przyznaje prezes Berkowski.

Chyba powinno byc "do dlugosci", a nie "do liczby linii". To moze naszemu miastu bedzie wreszcie latwiej zmusic TŚ do pomalowania slupow wzdluz Krolowej Jadwigi i Sobieskiego, bo do tej pory niewykonalne dla naszych wladz.

[Leszek]

Ile razy jeszcze GW będzie powtarzać ten błąd z linią 25? Czy w całym katowickim dodatku nie ma nikogo, kto odróżnia 4 od 5?

[:)]

Linii tramwajowej 24 grozi likwidacja
wczoraj

Od tygodnia trwa zbieranie podpisów pod listem protestacyjnym do władz całego regionu, w sprawie zaprzestania likwidacji komunikacji tramwajowej na Śląsku i w Zagłębiu Dąbrowskim.

Organizatorem akcji jest Klub Miłośników Transportu Miejskiego w Chorzowie. Pod listą można się też podpisać w internecie ratujmytramwaje.pl.

Na pewno zrobi to też wielu Zagłębiaków, bo linia 24 (z Sosnowca, przez Będzin do Dąbrowy Górniczej) zostanie zlikwidowana, a kursy na linii 27 ograniczone. Dwa lata temu zlikwidowano linię 25 .Władze samorządowe tłumaczą, że komunikacja tramwajowa nie jest ekonomiczna, opierając się na danych z KZK GOP.

Roman Urbańczyk, przewodniczący zarządu KZK GOP zapewnia, że z powodu likwidacji tramwaju 24, pasażerowie... nie odczują istotniejszych zmian.

- Ta linia pokrywała się z innymi . Ponadto, na końcu trasy tramwaj musiał zawracać w niebezpiecznym pod kątem drogowym miejscu. Lepszym wyjściem są częstsze kursy na jednej linii - tłumaczy. - To nie jest tak, że linie zagłębiowskie są jednak mniej rentowne. Obecnie poważnie zastanawiamy się nad zmianami linii 12 i 18, które kursują po Rudzie Śląskiej i Chorzowie - dodaje.

Mieszkańcy śląskich miast nie chcą się jednak też zgodzić na kolejne zmiany komunikacyjne.

- Mamy nadzieję, że akcja ta spotka się z poparciem mieszkańców Zagłębia i całego Śląska i pozwoli na rzeczywistą poprawę funkcjonowania komunikacji w regionie - przekonuje w imieniu organizatorów akcji Maciej Makula.
MANO

[:)]

I kolejne potwierdzenie, ze ominie DG. Wiecej wspolnego z Euro 2012 maja Bytom, Myslowice, Ruda Slaska, Zabrze czy Gliwice. I pewnie powiedza, ze to przez Bedzin, ale do taboru tramwajowego DG sie dolozy i tu juz dziwnie nie ma przeszkod. Dla Sosnowca obslugiwanego pzrez bedzinska zajezdnie tez nie ma problemu.

Tramwaje są stare, ale prawie jak nowe

700 milionów złotych zainwestują w ciągu najbliższych lat Tramwaje Śląskie w modernizację taboru, torowisk i sieci. Większość tej kwoty pójdzie na przebudowę infrastruktury w Katowicach, Sosnowcu, Chorzowie i Bytomiu.

Pierwszym zwiastunem zmian będzie 20 odnowionych wagonów, które w ciągu najbliższego półrocza wyjadą na tory.

Okazją do zaprezentowania inwestycyjnych planów spółki była wczorajsza konferencja zorganizowana z okazji 110-lecia elektrycznej komunikacji tramwajowej w aglomeracji. Przedstawiciele Tramwajów przyznali, iż w ostatnim czasie nie rozpieszczali pasażerów warunkami podróży. Teraz to ma się zmienić. Kluczową rolę w finansowaniu inwestycji odegrać ma 100 milionów euro rządowej dotacji, obiecanej w ramach programu "Infrastruktura i środowisko". W lipcu zgłoszony przez tramwajarzy projekt trafił na tzw. listę indykatywną Ministerstwa Rozwoju Regionalnego. Pieniądze mają przede wszystkim umożliwić przebudową infrastruktury w okolicach Stadionu Śląskiego. Ale prace prowadzone będą na terenie ośmiu gmin. Skorzystają Katowice, Sosnowiec, Chorzów i Bytom. Listę uzupełniają Ruda Śląska, Zabrze, Gliwice i Mysłowice.

- Można się zżymać, że to zbyt mało w stosunku do potrzeb, ale w ciągu ostatnich dziesięciu lat na modernizację linii 6 i 41 wydaliśmy 260 mln złotych; w ciągu trzech i pół roku przeznaczymy na inwestycje kwotę niemal trzy razy większą. Tak duży zakres robót będzie powodował też pewne problemy. Torowiska będą wyłączane z użytku - przyznał Janusz Berkowski, prezes Tramwajów Śląskich.

Prócz przebudowy torowisk i wymiany sieci spółka chce kupić 20 nowych, niskopodłogowych tramwajów, a kolejnych 80 zmodernizować. Zwiastunem zmian ma być 20 zmodernizowanych wagonów, które w ciągu najbliższego półrocza wyjadą na tory (w ubiegłym roku lifting przeszło osiem wagonów). Cztery pierwsze są gotowe i w grudniu ruszą do "akcji" . Reszta dołączy po nowym roku. W zmodernizowanych tramwajach wymienione zostały m.in. siedzenia, podwozie i cała elektronika. Nie zmienia to jednak faktu, iż mają prawie dwadzieścia lat. Na zakup nowych tramwajarzy jednak nie stać.

- Modernizacja jednego wagonu kosztuje 750 tysięcy złotych, a taki wagon może jeździć 10-12 lat bez dodatkowych nakładów. Z kolei zakup najtańszego nowego wagonu to wydatek 2-2,5 miliona złotych - mówił prezes Berkowski.

Wybrane inwestycje tramwajowe w latach 2008- 2011 i planowany czas ich realizacji:

* Bytom: od granicy Świętochłowic do Szybów Rycerskich: 09. 2010 - 10.2011

* Chorzów: ul. Armii Krajowej od skrzyżowania z ul. Gałeczki do ul. Dąbrowskiego: 03.2009 - 11.2010

* Gliwice: ul. Wieczorka i Dolnych Wałów od skrzyżowania z ul. Zwycięstwa do ul. Daszyńskiego: 09.2010 - 12.2011

* Katowice: linia 6 i 41 od Wesołego Miasteczka do pętli zachodniej przy Stadionie Śląskim: 12.2009 - 052011

* Katowice: oś północ - południe (ul. Pocztowa, Dworcowa, Św. Jana, Al, Korfantego): 04.2010 - 12.2011

* Katowice: od Rynku do Zawodzia: 10.2008 - 12.2009

* Katowice: ul. Gliwicka (od przystanku "Lisa" do Chorzowa): 12.2009 - 03.2011

* Katowice: od pl. Wolności do Rynku: 03.2010 - 08.2011

* Ruda Śląska: trasa od Chebzia do granic z Zabrzem: 03.2010 - 12.2011

Historia tramwajów na terenie naszego województwa sięga 1894 roku. - Berlińska spółka Górnośląskie Kolejki Parowe uruchomiła wtedy pierwsze linie parowe i konne - opowiada Bolesław Knapik, dyrektor techniczny Tramwajów Śląskich.

Pierwsza linia miała 34,5 km i wiodła z Gliwic przez Zabrze, Chorzów i Bytom do Piekar Śląskich. - Cztery lata później na tej trasie otwarto pierwszą linię z trakcją - dodaje Knapik.

Ten ruch spowodował wzrost inwestycji i przyspieszył rozwój tramwajów. W dzisiejszym Chorzowie Batorym (wtedy w Wielkich Hajdukach) przedsiębiorstwo uruchomiło nawet własną elektrownię. Na przełomie XIX i XX wieku całkowicie zrezygnowano z konnych i parowych wagonów. W tym czasie z tramwajów skorzystało już 7,6 mln pasażerów, a podróż z Bytomia do Katowic trwała 67 minut. Tramwaje poruszały się wtedy po wąskich torach. Pierwszą linię o szerszym rozstawie szyn uruchomiono w 1912 roku w Katowicach - z Rynku pod dzisiejszy Park Kościuszki. Sieć sukcesywnie rozbudowywano, choć została ona bardzo zniszczona w czasach II wojny światowej. - W 1945 roku tramwaje były jedynym środkiem komunikacji miejskiej na Śląsku. Przewoziły znacznie więcej pasażerów niż przed wojną - podkreśla Knapik.

Na początku 50. lat ubiegłego wieku przedsiębiorstwa tramwajowe i autobusowe połączono w Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne. Ponowny podział nastąpił dopiero w 1991 roku. Przez 16 kolejnych lat tramwajowa spółka była własnością Skarbu Państwa. Dopiero w połowie 2007 roku, za pośrednictwem KZK GOP, przeszła w ręce samorządów. Dzisiaj ponad 300 km torowisk, na 30 liniach, obsługuje 349 tramwajów.


Michał Wroński

[:)]

Dopiero za dwa lata satelita znajdzie tramwaj
Jacek Madeja
2008-11-24, ostatnia aktualizacja 2008-11-25 08:43

Elektroniczna tablica, która miała informować, za ile minut przyjedzie tramwaj, okazała się przestarzała, zanim na dobre zaczęła działać. - Pracujemy nad wdrożeniem nowego systemu, który powinien ruszyć w 2010 roku - tłumaczą w KZK GOP

Pierwsza niechlubna próba uruchomienia elektronicznego systemu informacji w aglomeracji to tablica na pl. Sikorskiego w Bytomiu. Pojawiła się w tym roku tuż po remoncie i miała wyświetlać numer linii i godzinę odjazdu tramwaju. W Tramwajach Śląskich tłumaczyli, że system wraz z kilkoma kolejnymi tablicami na kluczowych przystankach na trasie Katowice - Bytom zacznie działać dopiero w następnym roku. - Na razie nikt nie wie, kiedy zacznie działać - mówi Gabriela Chodura z Tramwajów Śląskich.

Janusz Mroczka z mieleckiej firmy R&G, która go wyprodukowała, przyznaje, że jest przestarzały i dziś trudno byłoby go uruchomić. - To archaiczny system. Tramwaje Śląskie zamówiły go kilka lat temu i trochę przeleżał w magazynie. Nawet gdyby udało się go odpalić, to jest zawodny i drogi w utrzymaniu - mówi Mroczka.

O tym, jak przydatna jest elektroniczna informacja, wiedzą już pasażerowie w Rybniku. W mieście od marca na trzech przystankach zamontowano elektroniczne tablice, które informują, ile czasu pozostało do przyjazdu autobusu. To jest możliwe dzięki nawigacji satelitarnej. Autobusy są wyposażone w nadajniki GPS, a system przez satelitę sprawdza, gdzie są i wysyła dane do tablic na przystankach. - To dobry pomysł. Zdarza się, że tramwaje nie jadą, a człowiek traci długie minuty, zanim się domyśli, że to jakaś poważniejsza awaria i nie ma sensu czekać - mówi pani Alicja, która codziennie jeździ tramwajem z Chorzowa do Katowic.

W Komunikacyjnym Związku Komunalnym GOP przyznają, że bytomski eksperyment to falstart. Związek właśnie ogłosił przetarg na opracowanie projektu "Systemu Dynamicznej Informacji Pasażerskiej". Według jego założeń w śląskich i zagłębiowskich miastach ma stanąć 78 tablic, które będą informowały o przyjazdach na 36 liniach tramwajowych i autobusowych. Całość ma kosztować 8 mln zł i obejmować trasę tramwajową z Bytomia do Katowic i autobusowe Sosnowiec - Dąbrowa Górnicza, Będzin - Czeladź i Gliwice - Zabrze.

- To będzie całkiem nowy system, który nie ma nic wspólnego z tym rozwiązaniem, które w Bytomiu chciały wprowadzić Tramwaje Śląskie. W przyszłym roku będziemy starać się o unijną dotację na wdrożenie całego systemu. Gdybyśmy dostali pieniądze, powinien zacząć działać w 2010 roku - zapowiada Alodia Ostroch z KZK GOP.

No ta w Bytomiu to naprawde paskudna. No ciekawe czy sie uda i jesli tak, to na ilu przystankach w DG.

[Dave]

Paskudna wcale nie jest, ale głupoty pokazuje i wprowadza w błąd - linia 41 do Katowic...