[kwintosz]

No widać na zdjęciach, że krawężniki są, droga utwardzona jest więc wystarczy albo wyłożyć kostką albo po prostu wylać asfalt.
Co do kostki to nie byłbym taki pewny ile jej zostanie o ile w ogóle coś , bo oczywiście wszyscy wszystko mają gdzieś i te kostki zebrane leżą nadal na przystanku bo nie ma ich kto zabrać do magazynów czy gdzie mieliby je tam trzymać i jakoś dziwnym trafem coraz mniej jej jest, chyba sobie ludzie chcą wykładać chodniki pod domem

Ten post edytował kwintosz śro, 05 mar 2008 - 14:53

[:)]

Przeciez to jest w Sosnowcu! Spojrzcie najpierw na jakies mapy i plany.
A wogole to mamy osobny watek o Expo

[kwintosz]

Osobny wątek jak sam napisałeś jest o Expo a nie "drodze z expo" więc nie wiem po co to było.

Ok pokaż mi mapę. Chętnie zobaczę mapę z aktualnym podziałem w tamtej okolicy. Kiedyś, chyba już parę lat wstecz zmieniali tam przebieg granicy miast i oznakowanie ale jak to jest dokładnie to nie jestem pewny.

Ten post edytował kwintosz śro, 05 mar 2008 - 15:15

[:)]

Ale skoro jest to lepiej juz segregowac.

Przeciez wystarczy wziac do reki dowolny plan miasta. Nic Ci nie bede pokazywal, zadaj sobie tyle trudu A plan w wersji elektronicznej niedawno dawalem. Wypadaloby najpierw sprawdzic, jesli nie ma sie 100% pewnosci.
Cala droga zwirowa z kraweznikami lezy na bank jeszcze w Sosnowcu. Do DG moze nalezec tylko te kilka metrow samej ziemi (tu pewnosci nie mam, ale tak bym obstawial).

Zmiana granic dotyczyla glownie wiaduktu, ktory w calosci znalazl sie wtedy w Sosnowcu.

[kwintosz]

Ale skoro jest to lepiej juz segregowac.

Przeciez wystarczy wziac do reki dowolny plan miasta. Nic Ci nie bede pokazywal, zadaj sobie tyle trudu ;) A plan w wersji elektronicznej niedawno dawalem. Wypadaloby najpierw sprawdzic, jesli nie ma sie 100% pewnosci.
Cala droga zwirowa z kraweznikami lezy na bank jeszcze w Sosnowcu. Do DG moze nalezec tylko te kilka metrow samej ziemi (tu pewnosci nie mam, ale tak bym obstawial).

Zmiana granic dotyczyla glownie wiaduktu, ktory w calosci znalazl sie wtedy w Sosnowcu.

Jeśli już chcesz być taki dokładny to link w Twoim poście do mapy na BIP nie działa

Dowolny plan miasta nie koniecznie musi być aktualny.. i faktycznie zmiany tego że wiadukt jest Sosnowca spowodowały że część ul. Starocmentarnej należy także do tego miasta, a niegdyś była w DG, dlatego też tym się zasugerowałem. ;) Nie kojarzę dokładnego przebiegu drogi, dawno tam nie jechałem ale wynika z tego faktycznie że tereny są Sosnowca. ;)

Pozostaje jeszcze kwestia tego, że tak czy siak jest to wyjazd w kierunku DG więc dla naszego miasta powinien mieć znaczenie no i nie znamy ustaleń jakie poczyniło Expo zarówno z S-em jak i DG.

[marcin.p]

Z tego co się orientuje to po stronie targów DG konczy się zaraz za cmentarzem. I droga juz jest na terenie S-ca. Ale wszystko po prawej stronie drogi (patrząc od cmentarza) należy do DG. Granica "schodzi" w kierunku DK94 chyba za "szrotem".

Czyli wracając do tematu. Ul. Starocmentarna na ternie DG konczy się wraz z płotem cmentarza. I dalej droga należy do Sosnowca

[:)]

Wiele ciekawych rozwiazan komunikacynych z calej Europy http://www.p.lodz.pl/I35/hist/rehtrans.html
Nasi projektanci na pewno na oczy nie widzieli

Lewis Mumford, The Highway & the City, 1953;

rozdział Babel in Europe
"Nikt, jak się wydaje, nie przejmuje się [w Europie] naszym ponurym doświadczeniem, które mówi, że im więcej urządzeń dostarczymy samochodom, tym więcej się ich pojawi. (...)

Europejscy planiści i rządzący są nadal tak niechętni, jak nasi aby rozwiązywać problem samochodu w ten jedyny sposób, który nie pozwoli mu życia miejskiego uczynić nie do zniesienia i w końcu uniemożliwić. Rozwiązanie wymaga przynajmniej czterech powiązanych ze sobą kroków: radykalnej odnowy i polepszenia transportu publicznego w mieście, przeplanowania zarówno śródmieścia jak i dzielnic mieszkalnych dla polepszenia warunków ruchu pieszego i ograniczenia wjazdu dla samochodów; (...) zakazu ruchu dla wielkich samochodów w mieście oraz przeniesienia miejskiego przemysłu, biznesu i administracji do zewnętrznych subcentrów, aby pobudzić ruchy w różnych kierunkach zamiast wielkich potoków, które dzisiaj podążają w jedną stronę by napełnić centrum rano i opróżnić je wieczorem. (...)

Te środki są tylko paliatywne. Główna rzecz, to że prawo do dostania się samochodem do każdego budynku w mieście w dobie, gdy każdy ma samochód, jest raczej prawem do zniszczenia miasta. Nadal zwyczajowo poświęcamy wszystkie specjalne walory, które ma miasto dla funkcji transportu drogowego, tak jak w XIX wieku poświęcano je dla kolei i fabryk. Budując wiele ze swoich autostrad, wiaduktów i węzłów-koniczynek, nasi inżynierowie dróg niepomni na lekcje przeszłości, stali się rzeźnikami dobrych struktur miejskich (...). Mniemanie, że można w mieście uwolnić samochód ze wszystkich restrykcji nie niszcząc miejskiej przestrzeni mieszkalnej jest złudzeniem, które najprawdopodobniej spowoduje jeszcze wiele szkody, zanim się rozwieje."

rozdział Lady Godiva's Town
"...Tak jak w Ameryce, angielscy urzędnicy miejscy i inżynierowie dróg, których wpływ zależy od powiększania błędów w planowaniu poczynionych wcześniej w każdej gminie, nadal ulegają złudzeniu, że zapotrzebowaniu samochodu na przestrzeń w mieście można sprostać poprzez wielopasmowe drogi i wielopiętrowe garaże - chociaż gros pieniędzy, które idą na te kosztowne niby-remedia służą jedynie rozprzestrzenieniu się marnotrawnej choroby ruchu ulicznego na coraz dalsze obszary społecznego organizmu [miasta]. Liczące dziś już po 20 lat środki zaradcze, niegdyś niewinne, okazały się niewystarczające prawie zaraz od momentu zastosowania. Mogą one prowadzić jedynie do ogromnych nieużytków pełnych stojących samochodów, tak że całe miasto staje się parkingiem. (W Los Angeles ci sami inżynierowie, którzy niszczyli miasto swoimi autostradami i labiryntami węzłów, teraz smutno przyznają, że obecny przyrost ruchu doprowadzi do całkowitego korka przed 1980 r.)."
---

Jane Jacobs, The Death & Life of Great American Cities, 1961

rozdział Erosion of Cities or Attrition of Automobiles
Dzisiaj każdemu, kto ceni miasta, przeszkadzają samochody.

Arterie kołowe, wraz z parkingami, stacje benzynowe i samochodowe kina, są potężnymi i narzucającymi się instrumentami zniszczenia miasta. Aby je zmieścić ulice miejskie rozpadają się na luźne fragmenty, niespójne i opustoszałe dla każdego, kto pieszo. Śródmieścia i sąsiedztwa, które były cudownym siedliskiem kameralności i wspólnie się uzupełniały, zostały przypadkowo rozczłonkowane. Charakterystyczne budowle zostały zdziesiątkowane albo tak wyobcowane z kontekstu miejskiego życia, że przeobraziły się w do niczego nie pasujący banał. Charakter miasta się zaciera do tego stopnia, że każde miejsce upodabnia się do innego, aż staje się Miejscem Bezimiennym. A w miejscach najbardziej zniszczonych te funkcje, które nie mogą trwać w odosobnieniu - kompleksy handlowe, dzielnice mieszkalne, miejsca zgromadzeń publicznych albo miejsca pracy - niszczą się wzajemnie. (...)

Można dyskutować jak wiele zniszczenia, które miastom przyniosły samochody, jest w istocie następstwem potrzeby transportu i ruchu, a jak wiele wynika ze zwykłego lekceważenia dla innych potrzeb miasta, jego użytkowania i funkcji. Takiego lekceważenia, jakie mają przebudowujący miasta, którzy nie znajdują rozwiązania kiedy próbują myśleć co zrobić zamiast projektów wielkiej przebudowy, ponieważ nie znają żadnych innych sposobów organizowania miasta. Takiego lekceważenia, jakie mają inżynierowie dróg i komunikanci oraz - znowu - przebudowujący miasta, którzy nie mają pomysłu na to, co mogliby zrobić realistycznie, z dnia na dzień, zamiast podejmować próby rozładowywania zdarzających się wciąż korków ulicznych i snucia prognoz wymagających przepuszczania i parkowania coraz większej liczby pojazdów w przyszłości. Odpowiedzialni i praktyczni eksperci nie mogą odrzucić niewłaściwej taktyki - nawet jeśli rezultaty ich własnej pracy dają im do myślenia - jeśli alternatywa co robić i dlaczego miałaby nie zostać w pełni naświetlona. (...)

Jak wpisać w miasto transport bez niszczenia zależnych od niego skumulowanych i skoncentrowanych funkcji? - oto pytanie. Albo, idąc w drugą stronę, jak urządzić skumulowane i skoncentrowane funkcje bez niszczenia związanego z nimi transportu? (...)

Le Corbusier, kiedy w l. 1920-tych zaprojektował Ville Radieuse, odmianę howardowskiego Garden City złożoną z parków, wieżowców i autostrad, utrzymywał, że tworzył dla Nowego Wieku, a wraz z nim dla nowego systemu poruszania się. Nie miał racji. Jeśli chodzi o Nowy Wiek, to po prostu zaadaptował w płytki sposób reformatorskie pomysły, które były odpowiedzią na nostalgiczne tęsknoty do prostego życia, które przeminęło, a także odpowiedzią na XIX-wieczne miasto konia (i epidemii). Co do nowego systemu ruchu - znalazł równie płytką odpowiedź. Autostrady i ruch "wyszył" (i wierzę, że to słuszne określenie dla jego podejścia) na strukturze swojego miasta radialnego w ilości, która najwyraźniej zaspokoiła jego poczucie piękna, ale bez żadnego związku z dużo większą liczbą samochodów, powierzchni dróg, wielkości parkingów i usług samochodowych, niezbędnej dla jego powtarzalnych mrówkowców oddzielonych pustą przestrzenią. Jego wizja wieżowców w parku przekształca się w istocie w wieżowce położone wśród parkingów. A tych nigdy nie mogło by być wystarczająco dużo.

Dzisiejsza zależność między miastem i samochodem okazuje się po prostu jednym z tych żartów, które historia czasami czyni z postępem. Proces rozwoju samochodu jako codziennego środka transportu ściśle odpowiadał procesowi, w którym ideał przedmiejskiego antymiasta rozwinął się architektonicznie, socjologicznie, prawnie i finansowo. (...)

W efekcie zbłądziliśmy zastępując na zatłoczonych ulicach każdego konia pół tuzinem pojazdów mechanicznych, zamiast użyć jednego samochodu w miejsce pół tuzina koni. Zbyt liczne pojazdy mechaniczne pracują opornie i dużo próżnują. Jedną z konsekwencji tej niskiej wydajności jest to, że te silne i szybkie maszyny, tkwiące w tłoku, nie poruszają się szybciej niż konie. (...)

Dzisiaj ci, którzy narzekali na wojnę między oboma potencjalnymi sojusznikami, muszą liczyć się z wojną między samochodami i pieszymi.

W modzie jest przypuszczać, że rozwiązanie leży przeznaczaniu pewnych miejsc dla pieszych, a innych dla pojazdów. Ostatecznie możemy ten rozdział wprowadzić, jeśli tylko uznamy, że naprawdę go chcemy. Ale takie projekty tylko wtedy są praktyczne, jeśli założy się spadek całkowitej liczby samochodów używających miasta. W przeciwnym razie konieczne parkingi, garaże i arterie dojazdowe wokół rezerwatów pieszych osiągną tak niemożliwe i przerażające wielkości, że staną się czynnikiem prowadzącym do dezintegracji, a nie do ocalenia miasta.

Najbardziej znaną propozycją strefy pieszej jest plan Gruena dla śródmieścia Fort Worth. Firma architektoniczno-urbanistyczna Victor Gruen Associates zaproponowała, by otoczyć obszar mniej więcej mili kwadratowej pierścieniem drogowym, który doprowadzałby ruch do sześciu wielkich podłużnych parkingów, każdy na tysiąc samochodów, z których każdy obsługiwałby przypadający mu wycinek śródmieścia. Pozostała część obszaru byłaby uwolniona od samochodów i zagospodarowana jako centrum wielofunkcyjne. Projekt napotkał opór polityczny w samym Fort Worth, ale podobne plany sporządzono dla ponad dziewięćdziesięciu miast, a wprowadzono w kilku. Niestety, naśladowcy najwyraźniej nie zdali sobie sprawy z prostego faktu, że oryginał traktował część Fort Worth jako rodzaj miasta będącego zwróconą do wewnątrz, wydzieloną całością. Wtedy miał on sens: był próbą skoncentrowania, a nie wydzielenia, był środkiem prowadzącym do większej złożoności, a nie do większego uproszczenia. W naśladownictwach idea ta sprowadza się niemal wyłącznie do niezręcznych i nieśmiałych prób odgraniczenia paru ulic handlowych na wzór przedmiejskich centrów handlowych i otoczenia ich martwym pierścieniem parkingów i dróg dojazdowych.

To wszystko co można zrobić, a pewnie i wszystko co mogło być zaplanowane dla Fort Worth, o ile nie podejmie się problemu znacznie trudniejszego od sadzenia krzaków i ustawiania ławek. Ten problem to jak drastycznie ograniczyć liczbę pojazdów używających miasta.

Chociaż Gruen w propozycji dla Fort Worth musiał wstępnie założyć taki spadek, to mimo że miasto jest stosunkowo małe i proste w porównaniu z naszymi metropoliami, urządzenia dla samochodów byłe ogromnie rozbudowane i rozległe. Część planu zakładała urządzenia dla autobusów pośpiesznych mających powiązać śródmieście z całym miastem i służących dużo większej części mieszkańców, niż obecnie. Bez tego założenia i tych urządzeń pierścień drogowy musiałby stać się nierealistycznym "ornamentem" w stylu frywolnej wizji Corbusiera albo inaczej: realnie patrząc oznaczałby przemianę prawie całego centrum w parkingi a drogi okrężnej w niedostępną autostradę. Zaprawdę, może dałoby się to odnieść do znacznie większego pierścienia - ale wówczas zostałaby zanegowana zasadność skoncentrowanej, intensywnie zagospodarowanej dzielnicy, łatwej do pieszej penetracji. Taki plan nie miałby sensu.

Pewne odmiany separacji ruchu w zatłoczonych ulicach śródmiejskich zakładają nie rozdział poziomy proponowany przez Gruena, ale pionowy, z pieszymi prowadzonymi ponad samochodami albo na odwrót. Jednak usunięcie pieszych daje samochodom zupełnie niedużo miejsca. Nadanie jezdniom szerokości wymaganej dla samochodów, które przywiozą owych pieszych - co jest odpowiedzią na korki i powodem separacji - oznacza zwiększanie odpowiadających im poziomów pieszych do wielkości wykluczających przydatność tych ciągów dla pieszych. Takie plany muszą również zakładać drastyczne ograniczenie liczby samochodów, a w zamian znacznie większą zależność od publicznego transportu.

Jest jeszcze jedna trudność w strefach pieszych. Większość zakładów, które powstają w oparciu o obecność pieszych na ulicy, a które w zamian ruch pieszy wzmagają, same muszą mieć dogodny dojazd dla samochodów obsługi, dostaw albo dla przewożenia własnych produktów.

Jeśli ruch kołowy i pieszy mają być całkowicie oddzielone, trzeba postąpić w myśl następującej alternatywy. Pierwsza możliwość zakłada, że pieszym przeznacza się ulice, które nie zawierają takich zakładów. Jest to oczywistym absurdem. Takie rozwiązania spotyka się jednak w rzeczywistości, ale wówczas piesze przestrzenie są puste. Piesi znajdują się natomiast na ulicach z ruchem kołowym, gdzie znajdują się też sklepy. Tego rodzaju "immanentne" sprzeczności cechuje wiele ambitnych projektów "miasta przyszłości".

Inna możliwość zakłada konieczność wymyślenia obsługi dostawczej wydzielonej od stref pieszych. Projekt Gruena radził sobie z dostawami za pomocą układu podziemnych dróg dla ciężarówek i taksówek wożących gości do hoteli, osiągających swe cele na poziomie piwnic. Jako wariant projekt przewidywał również skomplikowany system "sortowania pocztowego", podobnie jak to przewidywał Simon Breines, architekt nowojorski, w swej opracowywanej latami propozycji pieszego Midtown na Manhattanie. "Sortowanie" miałoby obejmować cały transport towarowy i inne dostawy w obrębie strefy. Materiał każdego rodzaju, z każdego źródła i dla każdego adresata byłby łączony i sortowany, a jego odprawienie zracjonalizowane, tak jak dzieje się to z przychodzącą przesyłką na poczcie. W tym drugim wypadku celem jest radykalnie zmniejszyć liczbę dostaw ciężarówkami - niewielką liczbę dostaw można wówczas dokonać kiedy na ulicy znajduje się niewielu przechodniów, najlepiej nocą. Oddzielenie ruchu kołowego od pieszych, jak idzie o ruch ciężarowy, staje się wówczas zasadniczo rozdzieleniem w czasie, a nie w przestrzeni. Pociąga za sobą ono jednak znaczny wydatek, mianowicie dodatkowy etap w obrocie towarów.

Z wyjątkiem najbardziej intensywnie wykorzystanych obszarów centralnych, takie skomplikowanie obsługi, które towarzyszyć by miało całkowitej separacji pieszych od pojazdów raczej nie wydaje się jednak zasadne.

Wątpię, czy zalety całkowitego rozdziału są w każdym wypadku bardzo duże. Konflikt między pieszymi i pojazdami na ulicach bierze się głównie z przytłaczającej liczby samochodów, którym stopniowo i nieodwołalnie podporządkowuje się wszystkie potrzeby wykraczające poza absolutnie minimalne. Kłopot z dominacją pojazdów ponad miarę nie jest wyłącznie związany z samochodami. Także nadmierna liczba koni była przyczyną podobnych konfliktów, a ci, którzy doświadczyli godziny szczytu w Amsterdamie albo New Delhi opowiadają o rzeszach rowerów przemieszanych niebezpiecznie z przechodniami.

Przy różnych okazjach obserwowałam jak ludzie używają ulice piesze. Nie kroczą środkiem w glorii panowania wreszcie nad całą jezdnią. Trzymają się natomiast boków. (...) Nawierzchnia, która wiązałaby jezdnię i chodniki w jedną całość mogłaby zapewne skłonić ich do używania jezdni w większym stopniu (...).

Jednak jest to chyba tylko część prawdy. W podmiejskich centrach handlowych, gdzie "ulice" są szerokie i bez krawężników, ludzie też trzymają się boków, chyba że coś interesującego rozmyślnie ustawiono pośrodku. Potrzeba nieprawdopodobnej liczby ludzi, by zapełnić całą szerokość jezdni, choćby i rzadko, a zdarza się to wyłącznie wtedy, gdy wystepują wyjątkowe zgrupowania przechodniów, jak wtedy, gdy urzędy Wall Street albo śródmieścia Bostonu kończą pracę albo gdy Fifth Avenue maszeruje Parada Wielkanocna. W bardziej codziennych warunkach ściany ulicy przyciągają ludzi, bo, myślę, są bardziej interesujące. Kiedy się idzie ogląda się wystawy, budynki siebie nawzajem.

W jednym tylko ludzie na ulicach pieszych (...) zachowują się inaczej od ludzi na ulicach o dużych ruchu kołowym. Jest to ważny wyjątek. Mianowicie przechodzą swobodnie z jednej strony na drugą, a krawężniki nie wydają się im przeszkadzać w korzystaniu z tej wolności. Te spostrzeżenia, zważywszy jeszcze jak ludzie przedostają się na drugą stronę jezdni w zakazanych miejscach, nawet z narażeniem życia, albo jak są niecierpliwi na przejściach, pozwalają wierzyć, że główną zaletą ulic pieszych jest nie to, że nie ma nach samochodów w ogóle, ale że zalew tych ostatnich nie przytłacza i nie dominuje, a druga strona ulicy jest łatwo osiągalna. (...)

Życie przyciąga życie. Kiedy wskutek realizacji projektu wydzielenia ruchu pieszego jako formy abstrakcyjnego piękna, zbyt wiele form życia i działalności odchodzi albo jest rugowanych, by abstrakcyjne piękno mogło zaistnieć, efekt zamierzenia nie znajduje uznania.

Myślenie o problemach ruchu wyłącznie w kategoriach konfliktu "pieszy kontra samochód", z głównym celem wydzielenia ich od siebie całkowicie oznacza podejście do problemu od złej strony. Myślenie o pieszym w mieście, to myślenie o miejskim zróżnicowaniu, żywotności i koncentracji funkcji. Jeśli nie ma zróżnicowania, to ludzie w osiedlach miejskich mają się zapewne lepiej używając samochodu, niż chodząc pieszo. Miejskie "obszary próżni", nad którymi nie można panować w żadnym razie nie są lepsze od podobnie miejskiego ruchu ulicznego nie do opanowania.

Problem, który pociąga za sobą myślenie o pieszych, tak samo zresztą, jak myślenie o innych kłopotach miejskiego transportu, to jak zmniejszyć całkowitą liczbę pojazdów naziemnych i jak pozwolić tym, które zostaną pracować bardziej wydajnie. Za wielka zależność od prywatnego samochodu i miejska koncentracja funkcji są nie do pogodzenia. Jedno lub drugie musi ustąpić. W rzeczywistości tak właśnie się dzieje. Zależnie od tego, która z presji prowadzi do większej liczby wygranych potyczek, rozgrywa się jeden z dwóch procesów: erozja miasta przez samochód albo temperowanie samochodu przez miasto.

By zrozumieć za i przeciw każdej taktyki rozwiązywania miejskiego transportu, trzeba rozumieć naturę każdego z tych dwóch procesów i ich pochodne. Musimy również być świadomi, że transport naziemny wywiera presję na siebie samego. Pojazdy konkurują ze sobą o przestrzeń i przydatne urządzenia, tak jak konkurują o nie z innymi formami użytkowania.

Samochodowa erozja miasta obejmuje serię zdarzeń tak powszechnie znanych, że aż nie potrzeba o nich pisać. Erozja odbywa się w postaci "skubnięć", najpierw małych, a w końcu wielkich kęsów. Ze względu na natłok pojazdów ulicę tu się poszerza, ówdzie wyprostowuje, szeroka aleja zmienia się w jednokierunkową, instaluje się zintegrowaną sygnalizację dla przyśpieszenia ruchu, most dostaje drugi poziom, bo pierwszy już osiągnął szczyt przepustowości, nieco dalej przebija się autostradę, a w końcu buduje ich całą sieć. Coraz więcej terenu idzie na parkingi by pomieścić rosnącą liczbę pojazdów w czasie, gdy próżnują.

Żaden z tych kroków nie jest sam w sobie przełomowy. Ale ich efekt skumulowany jest ogromny. Każdy kolejny krok, choć nie przełomowy sam w sobie, jest ważny w tym sensie, że nie tylko dodaje swój wkład w ogólną przemianę, ale też przyspiesza cały proces. Erozja miasta jest więc przykładem tego, co nazywa się "dodatnim sprzężeniem zwrotnym": działanie powoduje reakcję, która wzmaga jedynie warunki prowadzące do podjęcia pierwotnego kroku. Powstaje potrzeba powtórzenia pierwszego kroku, co wzmaga reakcję - i tak w nieskończoność. To jest jak uścisk nałogu.

Zastanawiające uznanie istnienia "dodatniego sprzężenia zwrotnego" w transporcie (albo czegoś na kształt) zostało dokonane przez Victora Gruena w 1955 r. jako element jego projektu dla Fort Worth. Aby zrozumieć wielkość problemu, z którym przyszło mu się borykać, Gruen zaczął liczyć wielkość potencjalnej funkcji usługowej, którą niedorozwinięte i stagnujące centrum Fort Worth (a mimo to zakorkowane) powinno przenieść przed 1970 r., bazując na przewidywanej liczbie ludności i wielkości oddziaływania. Potem przetransponował tę wielkość aktywności gospodarczej na liczbę korzystających z niej osób, włączywszy pracowników, kupujących i odwiedzających w innych celach. Potem, przyjmując ten sam co obecnie stopień wykorzystania samochodu przez odwiedzających śródmieście, zastąpił liczbe domniemanych użytkowników na liczbę samochodów. Potem policzył jak wiele powierzchni ulicznej będzie trzeba na pomieszczenie pojazdów, które znajdowałyby się na ulicach jednocześnie.

Uzyskał przerastającą oczekiwania wielkość powierzchni ulicznej, nie uwzględniając parkowania: szesnaście milionów stóp kwadratowych (1,48 km2). Obecnie jest tam jej jedynie pięć milionów (0,46 km2).

Ale gruenowskie 16 000 000 stóp kwadratowych to liczba o wiele za mała. Aby osiągnąć tę wielkość powierzchni ulicznej, centrum musiałoby fizycznie rozrosnąć się na wielką skalę. Zadana wielkość usługowego wykorzystania musiałaby się wówczas rozłożyć stosunkowo płasko. Używając tych licznych funkcji, ludzie musieliby polegać znacznie mniej na chodzeniu, a znacznie bardziej na jeżdżeniu. Potrzeba byłoby jeszcze więcej powierzchni ulicznej, jeśli nie miałoby być potwornego korka. Różne funkcje, z konieczności rozprzestrzenione tak bardzo, byłyby od siebie tak oddalone, że trzeba by zdwajać parkingi ponieważ zawsze istniałyby funkcje gromadzące szczególnie dużo ludzi o jakiejś porze, o innej zaś mniej wykorzystywane. Oznaczałoby to dalsze "rozpłaszczenie" centrum, wymagające z kolei większego użycia samochodu, które przemieszczałyby się na większe odległości wewnątrz niego. W ten sposób szybko transport publiczny okazałby się całkowicie niewydolny, z punktu widzenia zarówno klienta, jak i przewoźnika. Wkrótce nie byłoby już spójnego centrum, ale wielki rozpłaszczony placek niezdolny do wykształcenia wielkomiejskich urządzeń, zróżnicowania i pola wyboru teoretycznie możliwego przy istniejącym znacznym potencjale ludności i gospodarki.

Gruen wykazał tutaj, że im więcej miejsca dostarcza się dla samochodów w mieście, tym większa staje się potrzeba jego wykorzystania, domagająca się w efekcie jeszcze więcej dla niego miejsca.

W rzeczywistości nagle nie przeskoczy się z pięciu na szesnaście milionów stóp kwadratowych powierzchni, więc konsekwencje pomieszczenia jeszcze paru więcej samochodów, jeszcze paru więcej samochodów są nieco trudniejsze do obserwacji. Ale, prędzej, czy później, "dodatnie sprzężenie zwrotne" zaczyna działać. Prędzej czy później większa dostępność dla samochodu owocuje nieodwołalnie mniejszą przydatnością i opłacalnością publicznego transportu oraz spłaszczeniem i rozprzestrzenieniem się funkcji śródmiejskich - stąd większą potrzebą samochodu.

Paradoksalny związek między zwiększeniem dostępności samochodowej i zmniejszeniem intensywności wykorzystania terenu można dostrzec w skrajnej postaci w Los Angeles, a nawet bardziej w Detroit. Ale ten związek jest równie dostrzegalny w miastach znajdujących się początkowym stadium erozji, w których tylko nieznacząca mniejszość korzysta ze zwiększonej chłonności strumienia ruchu ulicznego. Dobrym przykładem jest Manhattan. Jedną z metod niwelowania korków ulicznych drogą zwiększenia prędkości, jest przekształcenie szerokich południkowych Avenues w ulice jednokierunkowe. Autobusy, zamiast jechać w dwóch kierunkach tą samą drogą, muszą jak inne pojazdy, jechać na południe jedną, a na północ drugą. To może powodować konieczność przejścia dwóch długich kwartałów, by dojść do celu - i często tak się dzieje.

Nic dziwnego, że jak tylko Avenues stały się jednokierunkowe, spadły przewozy autobusów. Dokąd udali się ci użytkownicy, którzy je porzucili? Nikt tego nie wie, ale firma autobusowa podejrzewa, że ta część pasażerów stanowi grupę znajdującą się na krawędzi wyboru. Jej reprezentanci myślą, że część z tych osób waha się, czy użyć samochodu, czy autobusu, inni, którzy przyjeżdżają spoza dzielnicy - czy w ogóle wybrać się w podróż, a mogą być jeszcze inne wahania, jak to, czy jechać do centrum, czy gdzie indziej. Czego by nie wybrali, najwyraźniej warunki dostępności musiały zmienić się na tyle dla tych ludzi, że zmienili przyzwyczajenia. Poza dyskusją jest ponadto, że zwiększony potok pojazdów, z jego ubocznym wpływem na transport publiczny, wprowadza większą liczbę samochodów do gry. Pogarsza też warunki ruchu pieszych, którzy muszą dłużej czekać na przejściach przez Avenues.

(...) Zwiększona dostępność miasta dla samochodów zawsze pociąga za sobą spadek poziomu usług transportu publicznego. Spadek liczby pasażerów jest zawsze większy niż wzrost liczby używających samochody. W ten sposób z większym otwarciem dzielnicy dla samochodów nieuchronnie spada całkowita liczba odwiedzających - to stanowi poważny problem dla miast, w których skądinąd jedną z głównych ról transportu jest umożliwić korzystanie i zachęcać do korzystania z występujących w nim usług.

tłum. jw

i pomyslec o nieszczesnej 3 Maja

[prezes]

na alejach Majakowskiego trwa wycinka drzewa obok apteki "w alejach". ruch w stronę cmentarza zablokowany przez policje i kierowany na krasińskiego lub wyspiańskiego.

[picaro]

Nie wiem czy już to było, ale ja to dopiero dzisiaj dostrzegłem. Tzn. na Pogorii IV pojawiły się takie słupki:



a te to już chyba dobrze znane

[olo]

Tej treści pismo wysłałem mailem do UM
"Dzień dobry,
Szanowni Państwo, jako, że mam okazję dość często jeździć drogą 94 do Krakowa z radością przyjąłęm fakt wyremontowania wiaduktu w Strzemieszycach. Niestety, zaobserwowałem, że robota nie została do końca wykonana dobrze. O ile nawierzchnia na wiadukcie nie budzi wątpliwości, to nawierzchnia jezdni na dojeździe do wiaduktu już tak. Pozostały głębokie, powiększające się ukośne koleiny pozostałe po zjazdach na pasy nieremontowane. Przejechanie po nich z prędkością nawet 50 km/h powoduje dość spore rozkołysanie samochodu. Boję się pomyśleć, co stanie się z samochodem jadącym z dużo większą prędkością, któego kierowca niedbale trzyma kierownicę. Zwracam się z prośbą do Państwa o zbadanie stanu nawierzchni jeszcze przed zwiększeniem się temperatury powietrza, która pogłębi koleiny i zapobieżenie tragedii, któa może się tam wydarzyć"

Czy ktoś z koleżanek i kolegów też to zauważył?

[marcin.p]

Dawno tamtędy nie jechałem.

Wątpię czy ktos z UM-u się tym zajmie!

[prezes]

jeżdże tam dość często, przeważnie powyżej 50km/h i nie zwróciło to mojej uwagi.

[Master]

A ja zaś popre wypowiedz ola. Są koleiny zwlasza od strony Olkusza w kierunku DG na lewym pasie, nieraz zwrocilem na to uwage. Koleiny powstały podczas remontu wiaduktu- gdy było zwęzenie.

[:)]

Nie wiem czy już to było, ale ja to dopiero dzisiaj dostrzegłem. Tzn. na Pogorii IV pojawiły się takie słupki:

Tych bialych nie bylo Wygladaja na tworzywo, mam racje? I cale szczescie, bo inaczej ktos by sie zainteresowal i wywiozl na zlom. Fajne, mozna sie tylko przyczepic do niedbale przyklejonej naklejki i najlpiej jakby to bylo namalowane, a tak to pewnie komus przyjdzie do glowy odklejac :/

A niebieskie znamy od dawna, jednak przydaloby sie cos masywniejszego.

Poza tym dawno temu pisalem, ze przy naszej DW 910 biegnacej przez centrum ustawiono przy skrzywoaniach i rondach slupki jak na drogach. Wymienili je teraz na okragle.

Swoja droga wliczajac jeszcze tabliczki w calym miescie, wszedzie pojawia sie herb miasta. Fajnie i mi sie to podoba

[picaro]

Słupki są z jakiegoś tworzywa i to taki standard jak w naszych pobliskich Beskidach, tylko tam są żółte. Nalepki pewnie będą zdzierać, ale mam nadzieje, że jakoś szybko tych słupków nie powyrywają. A jak już to liczę, że ktoś to będzie jakoś kontrolował i co jakiś czas uzupełniał braki
Przydało by się też powstawiać na ścieżkach rowerowych (przy wjazdach z drogi asfaltowej) znaki zakazu poruszania się pojazdami mechanicznymi.

[kwintosz]

Ale muszę przyznać że te znaczki są ładne.. Oby tylko były trasy wystarczająco nimi wytyczone by nie było problemów z trafieniem gdziekolwiek.
Bo w zeszłym, roku chcąc jechać ścieżką do Błedowa ruszając spod OSL zgubiłem szlak na Zielonej jeszcze A wandalizm jak wszędzie miejmy nadzieje że będzie jak najmniejszy.. może fakt że to nie metal a tworzywo trochę debili zniechęci.

[marcin.p]

Dla "zajmujacych się" wanadalizmem nie jest ważne czy słupki są z metalu czy z tworzywa! Jeśli się znajdą w ich zasięgu to je zniszczą. Ważne by odpowiednie służby wyłapały kretynów. A jakby jeden z drugim zapłacili za szkody a następnie sami to naprawiali to by drugi raz idiota tego nie ruszył.

[Leszek]

A ja zaś popre wypowiedz ola. Są koleiny zwlasza od strony Olkusza w kierunku DG na lewym pasie, nieraz zwrocilem na to uwage. Koleiny powstały podczas remontu wiaduktu- gdy było zwęzenie.

Ja też na to zwróciłem uwagę - akurat w piątek jechałem do Krakowa, a w sobotę do Olkusza.

Ale muszę przyznać że te znaczki są ładne.. Oby tylko były trasy wystarczająco nimi wytyczone by nie było problemów z trafieniem gdziekolwiek. Bo w zeszłym, roku chcąc jechać ścieżką do Błedowa ruszając spod OSL zgubiłem szlak na Zielonej jeszcze

No, ja tak miałem jadąc do Będzina. Potem gdzieś czytałem, że z tym oznakowaniem było trochę jak z malowaniem trawy - to znaczy z pompą chwalono się oznakowaniem na Zielonej, ale dalej już po prostu nie zrobiono znaków.

[olo]

jeżdże tam dość często, przeważnie powyżej 50km/h i nie zwróciło to mojej uwagi.

Widocznie gonisz prawym pasem, a koleiny są na lewych po obu stronach.

[gryzllly]

Siemka.chciałbym rozpatrzyć jedna sprawę.na całej Dąbrowie remontuje się przystanki.pytam sie po co jeśli np.na osiedlu dziewiąty i nie tylko w przyszłym roku (około) będzie budowa kanalizacji burzowej.rozkopią wszystko a pieniądze pójdą w błoto.a dojazd np. z pkp do centrum jest masakryczny.co Wy na to.pozdroGryzllly