Odpowiedzi

[Master]

BĘdzie zagŁĘbiowska ŚrednicÓwka?

Wtorek, 30 wrzeŚnia 2003r.

Plany przedŁuŻenia Drogowej Trasy Średnicowej z Katowic do DĄbrowy GÓrniczej byŁy szlagierem wczorajszego spotkania Rady Parlamentarno-SamorzĄdowej ZagŁĘbia i Jaworzna. Wszyscy chwalili projekt, ale ogÓlnikowo mÓwiono o pieniĄdzach na realizacjĘtej inwestycji.



- Pierwsze plany budowy trasy Średnicowej powstaŁy w latach 70. O jej budowie zadecydowano w 1982 r., a prace w terenie ruszyŁ trzy lata pÓĹşniej - mÓwi Ireneusz Maszczyk, prezes spÓŁki Drogowa Trasa Średnicowa.

PomÓgŁ kredyt
Od 1985 r. zdoŁano oddaĆ do eksploatacji tylko 11-kilometrowy odcinek z Katowic do Rudy ŚlĄskiej. Średnio powstawaŁo ok. 600 m szosy rocznie.

- Po czterech latach prace przerwano. Od 1994 r. przeznaczano na ŚrednicÓwkĘsymboliczne kwoty. Roboty ruszyŁy, gdy uzyskaliŚmy kredyt z Europejskiego Banku Inwestycyjnego na wschodni odcinek trasy - wyjaŚnia Ireneusz Maszczyk. Nie zebrano jeszcze pieniĘdzy na zachodniĄ czĘŚĆ DTŚ (Ruda ŚlĄska - Zabrze - Gliwice), ktÓra powinna zostaĆ oddana do uŻytku w 2009 r.

- Nie mam Żadnych wĄtpliwoŚci, Że trasĘŚrednicowĄ naleŻy przedŁuŻyĆ do ZagŁĘbia. Powinna ona jednak ŁĄczyĆ DĄbrowĘGÓrniczĄ z Gliwicami. Po co nam droga kończĄca siĘ, nie powiem w lesie, ale na rondzie w Chebziu - twierdzi poseŁ Zbigniew Zaborowski, szef ŚlĄskiego SLD.

- Jako rodowity sosnowiczanin cieszĘsiĘz planÓw przedŁuŻenia trasy Średnicowej, ale jako wojewoda muszĘpatrzeĆ przez interes caŁego regionu - dodaje LechosŁaw JarzĘbski.

Potrzebne miliony euro
WiĘkszoŚĆ zagŁĘbiowskich szos powstaŁo w latach 70. OstatniĄ powaŻnĄ inwestycjĘdrogowĄ, przebudowany odcinek DK 1 z Sosnowca do Katowic, oddano do uŻytku w 1985 r.

Od tego czasu ruch samochodowy wzrÓsŁ kilkakrotnie. Dzisiaj szosĄ katowicka przejeŻdŻa 60 tysiĘcy samochodÓw na dobĘ!

- Planowany zagŁĘbiowski odcinek ma 21 km. Tylko 12 km to drogi zbudowane od podstaw. PozostaŁe 9 km to modernizowane istniejĄce ulice, np. Narutowicza w Sosnowcu czy DulĘby w DĄbrowie GÓrniczej - mÓwiŁ Ireneusz Maszczyk. - Droga mogŁaby zostaĆ oddana do uŻytku w 2011 r.

Jej budowa szacowana jest w milionach euro. Trasa Średnicowa to szosa o podwyŻszonym standardzie, z samymi bezkolizyjnymi skrzyŻowaniami. SamorzĄdowcy liczĄ na pomoc z kasy Unii Europejskiej. Dyskretnie milczano jednak o wymaganym wkŁadzie wŁasnym i pieniĄdzach na zapŁacenie VAT.

Pomoc strukturalna nie moŻe bowiem bezpoŚrednio zasilaĆ lokalnego budŻetu.

Drogowym dyskusjom przysŁuchiwaŁ siĘMieczysŁaw Rakowski, ktÓry doskonale powinien pamiĘtaĆ, jak rzĄd 21 lat temu podejmowaŁ decyzjĘo budowie trasy Średnicowej. ByŁ wtedy wicepremierem. Wczoraj nie zabraŁ gŁosu.



--------------------------------------------------------------------------------


Ireneusz Maszczyk - prezes firmy Drogowa Trasa Średnicowa SA
Obecnie realizacja inwestycji drogowej trwa najwyŻej trzy lata. Natomiast planowanie i projektowanie piĘĆ. Nowa droga wymaga zmiany miejscowych planÓw zagospodarowania przestrzennego. MogĄ to zrobiĆ tylko samorzĄdy. JesteŚmy spÓŁkĄ zajmujĄcĄ siĘbudowĄ szos. WstĘpny projekt zrobiliŚmy zagŁĘbiowskim gminom w prezencie, jeŻeli prace majĄ byĆ kontynuowane to trzeba przygotowaĆ pieniĄdze.

Wojciech W. WacŁawek - Dziennik Zachodni

Pewnie minie z 10 lat zanim ta inwestycja zostanie zrealizowana, ale ciekawe jaka lokalizacja trasy jest brana pod uwage???

[:)]

i jeszcze z innego punktu widzenia - co moga dac takie trasy. A do tego DTŚ to srednicowka a nie obwodnica

Gigantyczny kredyt na budowę obwodnicy Poznania?
Lech Bojarski, Poznań
2006-11-30, ostatnia aktualizacja 2006-11-30 21:36
Miasto gotowe jest zaciągnąć nawet kilka miliardów złotych długu, bo ekonomiści obliczyli, że dzięki trasie Poznań zarobi krocie
Duże miasta potrzebują obwodnic, które oprócz oczywistych korzyści dla komunikacji przynoszą także wymierne korzyści gospodarcze. Klasyczny przykład to Londyn. Budowę tamtejszej obwodnicy M-25 zakończono w drugiej połowie lat 80. ubiegłego wieku. Skutki? Obroty przedsiębiorstw w różnych sektorach gospodarki Londynu wzrosły o 30 proc. Powstały tysiące nowych miejsc pracy, np. w nowych biurach zatrudnienie znalazło aż 160 tys. ludzi.

Na podobnego typu zyski liczy stolica Wielkopolski. Planowana miejska obwodnica, która połączy dzielnice i trasy wylotowe z Poznania nazywana jest "trzecią ramą". Ma to być dwujezdniową trasa o standardzie drogi ekspresowej z ponad 20 bezkolizyjnymi węzłami oraz ponad 40 mostami i wiaduktami. Droga będzie przebiegać przez tereny mocno zurbanizowane, więc trzeba też będzie zbudować tunele. Wraz z wykupem gruntów na budowę trzeciej ramy miasto musi wydać 6,2 mld zł. To aktualnie największy przygotowywany projekt drogowy tego typu w Europie Środkowo-Wschodniej.

Koszt budowy przekracza jednak możliwości samorządu, bo wynosi tyle co trzy lub cztery całe budżety Poznania. Skąd wziąć tyle pieniędzy? Miasto będzie się starało o dofinansowanie części obwodnicy przez Unię Europejską. Gdyby się udało, to i tak na budowę pozostałej części trzeciej ramy potrzebne będą jeszcze ok. 4 mld zł. - Są instytucje finansowe gotowe dać kredyt, który miasto spłacałoby po wybudowaniu trzeciej ramy nawet przez 35 lat - mówi Mirosław Kruszyński, zastępca prezydenta Poznania.

Władze miasta poważnie rozważają zaciągnięcie tak wielkich zobowiązań, bo ekonomiści wyliczyli, że w przyszłości Poznań stać będzie na ich spłatę. Centrum Ekspertyz Gospodarczych przy poznańskiej Akademii Ekonomicznej policzyło, ile w perspektywie wielu lat da gospodarce Poznania miejska obwodnica. Oszacowano jak zasilany będzie budżet miasta po powstaniu obwodnicy aż do 2050 r. Założenia były bardzo ostrożne, przyjmowano nawet niższe wskaźniki wzrostu gospodarczego czy cen nieruchomości, które np. przy autostradzie A2 w Poznaniu w ciągu dwóch lat podrożały o 100 proc. A i tak okazało się, że na trzeciej ramie miasto zrobi świetny interes, a zyski z powstania obwodnicy będą dużo większe niż raty spłacanego kredytu.

Eksperci szacują, że efektem budowy trasy będzie bowiem uruchomienie aż 47 obszarów inwestycyjnych w jej bliższym i dalszym (do 1,5 km) sąsiedztwie. Otworzą się tereny pod inwestycje, budownictwo mieszkaniowe, obiekty rekreacyjne.

Z ekspertyzy CEG wynika, że wpływy m.in. ze sprzedaży miejskich działek, podatków od nieruchomości, z udziałów w podatkach PIT i CIT wyniosą do 2050 r. co najmniej 18 mld zł. Rocznie budżet miasta będzie więc większy o co najmniej pół miliarda złotych.

Na razie trzecia rama Poznania istnieje tylko na papierze, ale wkrótce ma to się zmienić. Przebieg trasy został już ostatecznie zatwierdzony przez radę miasta, a w ciągu dwóch lat powinna się rozpocząć budowa pierwszych odcinków, m. in. fragmentu obsługującego okolice stadionu Lecha Poznań. Poznań musi już teraz przygotować całą dokumentację akurat tej części obwodnicy, bo wiosną przyszłego roku UEFA będzie decydować, komu przyznać organizację mistrzostw Euro 2012.

Cała obwodnica Poznania ma być gotowa do 2015 r.